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En 1909, en la localidad Molsheim, ubicada en la por entonces disputada zona fronteriza franco-alemana de Alsacia, los eruditos artesanos de la familia milanesa Bugatti (con un hijo llamado Ettore, respaldado por su padre Carlo) adquirieron una fábrica para comenzar a producir sus propios automóviles. Fabricados y diseñados para ser los coches más rápidos y hermosos del mundo, con la intención de competir con los Bentley en la pista y con los Rolls-Royce en la ópera, Bugatti se ganó un nombre que pronto se convirtió en sinónimo de velocidad, belleza y exclusividad.
Esta imagen y estatus se cultivó a través del uso cuidadoso y temprano de la publicidad, el marketing y los materiales promocionales de las películas, promocionando la construcción cuidadosa de los coches y el éxito en las carreras. Para impresionar aún más a los aristócratas y los nuevos ricos en su punto de mira demográfico, en 1928, el fundador de la empresa, Ettore Bugatti, compró un castillo de mediados del siglo XIX contiguo a su fábrica. Aquí, entretuvo a inversionistas, organizó cenas y eventos, y se reunió con clientes para perfilar las especificaciones de sus próximos coches y entregar sus modelos ya terminados. Incluso recibió visitas de posibles compradores.
"Una historia que escuché es que un cliente potencial llegó una vez en un taxi porque su coche no arrancaba: hacía frío y el cliente no tenía un garaje con calefacción", explica Luigi Galli, especialista en certificación y patrimonio de la marca, quien nos hizo un recorrido por el Château y sus terrenos, nuevamente propiedad de Bugatti desde el renacimiento de la marca en 1998 como parte del Grupo Volkswagen. “Y Ettore Bugatti no le vendería un coche al hombre, y dijo algo como, 'Si no tiene un garaje con calefacción, quizás no pueda pagar un Bugatti'.
El Château cumple ahora las mismas funciones. Las reuniones del club de marca y las celebraciones de aniversario se llevan a cabo en sus terrenos. Los clientes se reúnen con los diseñadores para configurar, reconfigurar y recibir sus hypercar de siete u ocho cifras. Y se sirven comidas y cenas privadas. Sin embargo, la mayor parte del proceso de compra se lleva a cabo en otros lugares. "Nos reunimos aquí con clientes que están en contacto con nuestros distribuidores", cuenta Galli. "Nuestros distribuidores deben asegurarse de que el cliente esté listo".
Un centro de experiencia para los clientes, actualizado
Debido a que era (y sigue siendo) un largo viaje a Molsheim, en el pasado, los visitantes a menudo pasaban la noche en una de las habitaciones lujosamente decoradas del Château. (Los miembros de la familia Bugatti también diseñaron y produjeron muebles opulentos). Pero ahora, las cosas han cambiado. El castillo carece de alojamiento. El primer piso cuenta con un espacio único del tamaño de un salón de baile que contiene elementos y piezas históricas en exhibición. Y los niveles superiores están igualmente abiertos, ocupados por los equipos de ventas, análisis estadístico y patrimonio de la marca.
Durante nuestra exclusiva visita a los terrenos de la marca, pasamos la noche en el jardín delantero en una moderna tienda de glamping de plástico geodésico. Estaba amueblada con objetos de la marca Bugatti Home Collection, incluidas mantas de cachemir, pesados sillones de cuero y velas perfumadas, así como artículos que definitivamente no pertenecen a Bugatti Home Collection, como un par de sistemas de aire acondicionado portátiles para lidiar con la sofocante ola de calor europea, y una botella de whisky francés que robamos del invernadero después de una partida de billar en una mesa de billar marca Bugatti de $300,000.
Esta configuración temporal refleja el hecho de que los clientes contemporáneos de Bugatti no desean ni requieren alojamiento local para pasar la noche. “Nuestros clientes son gente ocupada, así que vuelan en su avión hasta el aeropuerto de Estrasburgo o aterrizan su helicóptero en una plataforma que tenemos en aquí; es muy ruidoso, pero te acostumbras”, cuenta Galli. Por lo general, llegan alrededor de las 9:00 am, los llevan a las instalaciones, disfrutan de una prueba de conducción, se reúnen con los diseñadores en las salas de configuración para especificar sus coches y luego se les sirve el almuerzo en una de las dependencias históricas renovadas de la marca. Después de cuatro o cinco horas, se marchan. (Porque sabemos que quieres saberlo, anteriormente se usaban Porsche Panamera como transporte al aeropuerto, pero recientemente han sido reemplazados por los SUV Cayenne. "Tienen más espacio", dice Galli. Aún así, algunos clientes de Dubái prefieren traer su propias monturas.)
Al participar en una prueba de conducción, como hicimos nosotros, recorriendo Molsheim en un Chiron Super Sport negro caramelizado, los clientes se están acompañados por un conductor profesional. Andy Wallace, un corredor ganador de Le Mans, Daytona y Sebring, y el famoso piloto que llevó un Chiron a más de 490 km/h en un circuito cerrado, viajaba en el asiento derecho durante nuestra toma de contacto. Aunque las personas que compran Bugatti tienden a poseer docenas de otros vehículos extremos, es posible que aún no estén acostumbrados a conducir un automóvil con la escandalosa potencia del Chiron y la capacidad de colocar esa potencia en la carretera.
“Salen a estas carreteras y conducen demasiado rápido”, cuenta Wallace, riendo, mientras atravesábamos los viñedos, las rotondas y las avenidas bordeadas de árboles que salpican el entorno local. “Y luego, si los llevo a una pista, conducen demasiado lento”. Las capacidades del Chiron, que hacen que otros hypercar se sientan comparativamente lentos al despegar, confunden la lógica automotriz.
Estos extensos terrenos también albergan la colección patrimonial de Bugatti. Esto incluye un diminuto coche de carreras Tipo 35 en el clásico French Blue, un Brobdingnagian bitono de ocho cifras Type 41 (Royale) con ventanas a prueba de balas y un ocho cilindros en línea de 12.3 litros, un coche de carreras Type 51 azul oscuro sobrealimentado y un diminuto Type 56 único, un coche eléctrico que Ettore construyó en 1931 para conducir alrededor de la fábrica y vigilar a sus trabajadores. “Solía montar a caballo”, cuenta Galli, “pero era demasiado ruidoso y podían oírlo venir, y les daba tiempo a dejar de holgazanear y volver al trabajo antes de que llegara”.
La perfección como norma
La fábrica original de Bugatti, que se encuentra a solo 300 metros del Château, aunque ahora es propiedad de una empresa que produce componentes para la industria de la aviación. Pero cuando VW compró la marca, a finales de los 90, construyó un taller de última generación en la zona. Los clientes pueden pasar por el espacio impecable, silencioso y brillantemente iluminado cuando visitan y presencian el progreso de sus vehículos exorbitantes y los de otros corruptos oligarcas. “Aquí no se fabrica nada, solo se ensambla”, aclara Wallace, mientras nos guiaba durante el recorrido.
Cada componente parece estar hecho de algo superlativo y exótico, como vidrio finlandés, piel de toro austriaca o titanio impreso en 3D. Las tolerancias de ensamblaje son tan estrictas que las acciones de cada trabajador son monitoreadas por herramientas conectadas por Bluetooth. Los niveles de par aplicados y los nombres de usuario se cargan en la nube, por lo que si una pieza del escape se rompe a 400 km/h, Bugatti sabrá a quién culpar. “Cuando los clientes nos visitan, se les permite poner un tornillo”, dijo Wallace. “Pero tan pronto como se van, lo sacamos de nuevo y lo colocamos correctamente”.
Un lugar con muchos altibajos en su historia
El castillo y sus terrenos no siempre fueron tan encantadores. Cuando los nazis invadieron Francia en 1940, la región de Alsacia fue una de las primeras en caer. El Bugatti Château y la fábrica fueron ocupados por los alemanes, y el lugar se utilizó para producir componentes para la Segunda Guerra Mundial. “Los nazis destruyeron muchos coches para piezas, para municiones”, cuenta Galli.
La familia Bugatti huyó a París. Pero, según Galli, debido a que Ettore Bugatti nunca renunció a su ciudadanía italiana y su fábrica cayó en manos de los alemanes, fue procesado después de la guerra como colaborador del Eje. No podemos confirmar si había algo de verdad en esto, pero después de años de esfuerzos legales, fue finalmente exonerado. Murió casi inmediatamente después.
Los herederos de Bugatti intentaron desarrollar coches durante la época de la posguerra, pero los esfuerzos fracasaron y la empresa quebró en 1957. Sus tristes restos fueron adquiridos por los huesos de Hispano Suiza, pero esa empresa también expiró pronto.
Una vez que el castillo salió de la propiedad privada y nadie pagó impuestos ni lo mantuvo, la propiedad volvió al municipio local. “Era propiedad del pueblo y estaba completamente abandonado”, dice Galli. “Había personas sin hogar viviendo en él”. Cuando el Grupo Volkswagen adquirió la marca Bugatti y compró el Château, ni siquiera había un suelo dentro. Una renovación integral lo llevó a su estado actual, pero el vecindario no es lo que se dice exclusivo. Un McDonald's se encuentra fuera prácticamente a sus puertas.
Recientemente, la startup croata de superdeportivos eléctricos Rimac compró una participación mayoritaria en Bugatti y está construyendo una fábrica y un campus moderno para la marca fusionada Bugatti-Rimac en las afueras de Zagreb. Curiosamente, hay un castillo en los terrenos de esa propiedad, y se está convirtiendo en un centro de experiencia del cliente, inspirado en gran medida en el concepto original de Ettore y el contemporáneo de la marca existente.
Antes de terminar nuestra conversación, le preguntamos a Galli si su colección patrimonial y estas actividades se mudarán a Croacia para unirse al trabajo de sus nuevos señores supremos alimentados por baterías. Su rostro se contorsionó como un personaje de dibujos animados que acababa de beber un litro de jugo de limón. “Bugatti está en Molsheim”, dijo. “Bugatti siempre estará en Molsheim”.
Brett Berk (he/him) is a former preschool teacher and early childhood center director who spent a decade as a youth and family researcher and now covers the topics of kids and the auto industry for publications including CNN, the New York Times, Popular Mechanics and more. He has published a parenting book, The Gay Uncle’s Guide to Parenting, and since 2008 has driven and reviewed thousands of cars for Car and Driver and Road & Track, where he is contributing editor. He has also written for Architectural Digest, Billboard, ELLE Decor, Esquire, GQ, Travel + Leisure and Vanity Fair.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
