Ya ha sucedido antes, pero ha pasado ya un tiempo desde entonces. Los probadores de esta y otras publicaciones del motor tienden a acostumbrarse a las fuertes aceleraciones. El tiempo al volante de coches de Tesla, Ferrari, Lamborghini y AMG suele provocar eso. Nuestros oídos internos sufren tanto abuso violento de las fuerzas g que incluso al ir monstruosamente rápido uno comienza a sentirse totalmente normal.
Justo sobre el río de Los Ángeles, al este de Hollywood, hay una recta con dos carriles de aproximadamente de 200 metros de largo que se introduce en una subida de entrada izquierda-derecha en la CA-2. Ese camino sube la montaña hacia La Cañada y Angeles Crest. Si la subida está vacía, obtienes un par de segundos a toda velocidad mientras corres hacia la cuesta inclinada. En la mayoría de los coches requiere de un poco de uso de frenos mientras reduces la marcha justo antes de girar hacia la cuesta y entrar con autoridad. En esa recta corta, pisamos a fondo el acelerador en nuevo Porsche 911 Turbo S y luego miramos el velocímetro. Íbamos a 91 mph (151 km/h).
En esos momentos a todos aquellos que viven por esa zona del globo les vendrían un par de cosas a la cabeza comenzando por un: Claro, esto es un Porsche 911 para el mercado alemán y Porsche se olvidó de poner el velocímetro en millas por hora, así que en realidad la cifra es menor. Pero no, espera. No es un error, realmente está en millas por hora, por lo que estamos realmente 30 millas por hora (48 km/h) por encima de lo que esperábamos. Como dijimos, hemos visto esto antes. Pero eso fue hace más de una década, y estábamos en un Bugatti Veyron.
Una impulso mayor de lo que esperabas
Tal vez si hubiéramos prestado un poco más de atención al material que Porsche nos envió en lugar de solo entrar y conducir, estaríamos un poco mejor preparados. Esto es lo que deberíamos haber sabido: el nuevo Turbo S tiene 650 caballos de potencia y 800 Nm de par, una mejora en torno a 70 caballos y 50 Nm respecto al modelo saliente. Para proporcionar ese impulso extra contamos con una versión muy revisada del motor de seis cilindros biturbo de Porsche que comparte su arquitectura básica con el 3.0 litros en los modelos Carrera S y Carrera.
Aunque es una nueva familia de motores, el nuevo bóxer de seis cilindros del Turbo tiene las mismas dimensiones que antes, sin embargo una carrera ligeramente más corta reduce su desplazamiento a 3.7 litros, en comparación con 3.8 en el Turbo y Turbo S de la generación anterior. No hay que preocuparse, ya que hay impulso más que suficiente para compensarlo: 1,55 bares concretamente. Los intercoolers son un 12 por ciento más grandes y se alimentan con aire enfriado de forma más eficiente que antes, entrando por las dos grandes ventilaciones en la cubierta trasera y saliendo por las aberturas en los guardabarros traseros. Los refrigeradores intermedios hacen un mejor trabajo enfriando el aire presurizado creado por los dos nuevos turbos simétricos.
Y es que además de ser más grandes que antes, los nuevos turbos son también gemelos idénticos. Bueno, son como un reflejo de sí mismos, y es que el objetivo es obtener una respuesta igual y más rápida de cada turbocompresor. Ambos están enlazados a un colector de escape fuertemente inspirado en los utilizados en el GT2 RS de última generación. Realmente no hay nada parecido a un lag por aquí. Incluso en sus momentos más débiles, este motor está muy cerca de enterrar los omóplatos en los respaldos de los asientos del Turbo S. Lo que escuchas es el bramido metálico, arenoso y raspado de un motor de seis cilindros plano.
Necesitamos reducir la velocidad, al menos un poco. El nuevo Turbo S incluye frenos carbocerámicos de 16,5 pulgadas como estándar, que ahora están sujetos por pinzas de 10 pistones delante (en lugar de las de seis pistones). Un pedal duro baja el velocímetro a números razonables en un instante.
Las versiones Turbo (T mayúscula) del 911 siempre han sido las más agresivas y musculosas del mundo 911, con sus carrocerías aún más anchas. La del Turbo de nueva generación no desafía el orden de las cosas. En su eje delantero, la distancia entre los Pirelli P Zero PZ4s 255 / 35R-20, aumenta 4 cm con respecto a los Turbo anteriores. Pero esa parte delantera más ancha no es diferente de la de los nuevos Carrera. En la parte posterior, donde viven unos Pirelli 315 / 30R-21, la anchura de la carrocería es 4,5 cm mayor que la del 911 estándar.
Cuando llega el momento de adentrarse en la cuesta, la anchura del Turbo permite cortar y mantenerse firme. Sin dramas, solo aférrate. Relájate en ese cambio de izquierda a derecha y, vaya, ese Civic que avanza lentamente en el carril derecho parece asustado. Vuelve a darle gas. Desafortunadamente, no pudimos realizar pruebas, pero estimamos un agarre en un skidpad cercano a los 1,10 g. Tus pasajeros estarán pidiendo clemencia mucho antes de que te acerques a los límites de este coche.
Agárrate fuerte
Nuestro modelo contaba con la suspensión deportiva PASM opcional que deja caer el automóvil algo más de 1 cm con resortes más rápidos y amortiguadores adaptativos recalibrados. En ciertos baches, el chasis nos sacó del asiento como un toro mecánico. Y sucedió en el modo de conducción Normal, no en las configuraciones más implacables de Sport o Sport Plus. Sin embargo, en los cañones de la zona, el Turbo S no se siente abusivamente duro. Simplemente fluye de esquina a esquina, la dirección a las cuatro ruedas hace su magia, los amortiguadores mantienen todo conectado a tierra y la caja de cambios selecciona la marcha correcta antes del giro en las curvas.
Al igual que el último 911 Turbo, no hay opción de transmisión manual. Si bien tener esa conexión con este motor traería alegrías y lágrimas a los fieles a la refrigeración por aire, tenemos que admitir que con la aceleración del Turbo S empujándote hacia atrás, puede ser difícil agarrar la palanca de cambios. Todos los modelos Turbo S vienen con una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades que te permite mantener las manos en el volante.
Esta transmisión automática tiene un lado lúdico. Para comenzar el juego, hay que cambiar el selector en el volante a Sport o Sport Plus para activar el sistema Launch Control de Porsche. Para completamente el coche, mantén el freno con el pie izquierdo y pisa el acelerador con el derecho hasta que el motor acelere a 5.000 rpm. Mira lo más lejos que puedas el asfalto ante tí antes de soltar el freno y, prepárate para que tu cuerpo se vaya hacia atrás. Hay una cierta brutalidad cuando la explosión del motor saca sus 216 caballos por litro a través de la transmisión para transmitirse a la carretera. Los neumáticos gritan, los pasajeros gritan, tal vez incluso tú gritas, al menos un poco. Ten en cuenta que el chirrido de los neumáticos ocurre a pesar del sistema de tracción total estándar del Turbo S.
Podemos imaginarnos a los abogados ahora: "¿Sufre problemas de corazón, espalda o cuello? ¿Alta presión sanguínea? ¿Usted o un ser querido ha estado expuesto a un Porsche 911 Turbo S? Si es así, llame a este número. A no ser que Porsche probablemente tenga mejores abogados que la mayoría de los parques de atracciones. Firme aquí, aquí, y las iniciales aquí. Que te diviertas".
Porsche afirma que el Turbo S te llevará a los 100 km/h en tan solo 2,6 segundos. Históricamente, las estimaciones de Porsche han sido generalmente conservadoras, pero recientemente se han acercado a la realidad, y nos sorprendería si superamos esta cifra en más de una décima. Pero no es esa aceleración inicial lo que nos sorprendió. La dureza del oído interno y los años las sucesivas entregas de 911 Turbo han sesgado nuestros cilios y nuestras expectativas. Lo que nos sorprendió es cómo la aceleración simplemente no cede. Ahí está la autopista vacía. Echamos un vistazo al velocímetro, sonreímos y soñamos con una autopista vacía en verano. ¡Wow! Y pisamos el freno de nuevo.
