El Volkswagen ID.3 es el primer coche de cero emisiones de la marca alemana, pues está construido con energías no contaminantes, toda una declaración de intenciones para el que está llamando a ser el pilar de ventas más importante para la casa durante la próxima década. Con un precio inicial de 36.145 euros y una autonomía máxima de hasta 549 kilómetros, parece que argumentos no le faltan.
Cambia el chip
Con tanta carga tecnológica como ‘marketiniana’, el lanzamiento de este inédito ID.3 ha supuesto el hito más importante de la historia moderna de Volkswagen y es que hablamos de un coche que la firma posiciona al mismo nivel que los Bettle y Golf, modelos que marcaron una época en la multinacional germana.
El “aidi tres”, como han decidido pronunciar su nombre en nuestro mercado, es el coche tecnológicamente más avanzado que ha lanzado la firma en su historia contemporánea y para ello ha decidido alejarse de todo lo que conocíamos dentro de los automóviles convencionales más allá de sus cuatro neumáticos y el volante de dirección para en cierto modo; ‘reinventar’ el automóvil.
Para empezar estrena la plataforma MEB del grupo, una base que está destinada a nada menos que 20 millones de coches eléctricos que la firma se plantea vender hasta 2029, dentro de una política que también incluye la llegada de 75 modelos de emisiones cero hasta esa fecha. Entre las peculiaridades de esta plataforma están la ubicación del paquete de baterías debajo de las plazas delanteras y del motor en el eje trasero, lo que da origen a un tracción trasera pura pero no para ganar deportividad, sino es espacio interior. El vano motor del VW ID.3 queda reducido a su mínima expresión y también se elimina el típico túnel de transmisión que resta hueco a las plazas traseras.
Todo nuevo
Y aquí es donde vuelven a aparecer los ‘marketinianos’ para que caigamos en la cuenta de que estamos en ante un coche con el tamaño exterior de un Golf –4,26 metros–, con la distancia entre ejes de un Passat –2,77 m–, con el diámetro de giro de un 'up', pero con la capacidad de aceleración de un Golf GTI. Desde luego, queda claro lo que es capaz de conseguir la nueva plataforma de vehículos eléctricos de la casa en su primera aparición. La segunda –por cierto– correrá a cargo del SUV Volkswagen ID.4 que llegará antes de final de año.
Estéticamente, el ID.3 ofrece una presencia llamativa, con un morro bajo y tendido y unas superficies muy fluidas y suaves que recorren toda la carrocería y una zona acristalada muy amplia. La ausencia de calandra delantera como tal y la reducción de los voladizos a su mínima expresión, determinan un coche que recuerda más al primer Mercedes Clase A que a los típicos compactos actuales. Con seis colores de carrocería y llantas exclusivas de 18, 19 y hasta 20 pulgadas, su encanto exterior está garantizado.
Llega la hora de subirnos y lo primero que llama la atención es que vamos sentados muy adelantados, en una posición de conducción muy confortable, con espacio más que suficiente tanto delante como detrás, donde disponen de una cota de rodillas magnífica. La anchura no está al mismo nivel por lo que tres ocupantes tendrán problemas pero cabe recordar que hay versiones homologadas de cuatro y cinco pasajeros.
El salpicadero supone un paso más allá respecto al nuevo Golf, pues es aún más sencillo –en la línea de Tesla–, con un satélite de mandos táctiles a la izquierda del volante para las luces a los que se suman otros mandos también de tipo sensor bajo la pantalla multimedia para manejar el volumen y la temperatura. Personalmente no nos apasiona esta distribución de controles ni su funcionamiento, pues requieren demasiada atención, aunque en VW nos invitan a utilizar el control por voz que se activa con un simple “Hola aidi”. La pantalla central de 10 pulgadas es muy rápida y fluida en su funcionamiento, aunque requiere de un tiempo de aprendizaje superior al normal, muchas de sus acciones nos recuerdan al funcionamiento de un teléfono iPhone.
Tómate tu tiempo
Con la llave en el bolsillo, basta sentarse para que se active la iluminación interior, que ofrece hasta una treintena de tonos diferentes. Instintivamente buscamos el botón de arranque, que no existe, pues basta con engranar la marcha D en el mando giratorio ubicado a la derecha del cuadro tras el volante para echar a andar. Disponemos de 4 posiciones; D, R N y B, esta última destinada a aumentar la retención y recarga de batería. El cuadro de relojes –5,3 pulgadas– resulta ligeramente pequeño y permite configurar su visión con información sobre velocidad, carga de la batería y navegación, junto a un indicador de generoso tamaño de la marcha engranada.
En general la sensación es buena, con unos ajustes y terminaciones en línea con los que acostumbra a usar la marca en sus últimos lanzamientos del segmento compacto, aunque es cierto que algunos plásticos que nos están a primera vista son un tanto duros y ásperos, así como el tapizado de asientos de nuestra unidad, no demasiado fino. Si tuviéramos que calificarlo respecto a un Golf el nivel de acabados está un punto por debajo, aunque los ajustes son igual de precisos y firmes.
Salimos de la base de pruebas con unos 380 kilómetros de autonomía, a bordo de una unidad PRO con la motorización denominada 58 Kwh, provista de 204 caballos de potencia y una autonomía máxima de 424 kilómetros.
Los primeros metros en recorrido urbano nos brindan buenas sensaciones ya experimentadas en otros eléctricos; suavidad, progresividad y contundencia en las aceleraciones. Con un tacto de conducción firme e incluso podríamos decir que seco, bastan un par de semáforos para que cojamos total confianza e incluso nos atrevamos a callejear con soltura. La posición adelantada de conducción y una dirección extremadamente ágil y directa permiten familiarizarnos con su conducción y tomar confianza antes de lo previsto, acompañados además por un pedal muy directo.
Electrizante
Salimos a carretera en una radial con la firme intención de mantenernos en el carril derecho para no convertirnos en una chicane móvil. Craso error, en breve nos echamos al carril central y comenzamos a marcar nuestro propio ritmo, por encima de la mayor parte de los coches que nos rodean. Hasta ahora hemos rodado en el modo Comfort del selector, no echando en falta dar paso a la opción Sport.
En autopista circulamos entre 120 y 150 kilómetros/hora puntualmente y nos llama la atención la estabilidad lineal del coche, que va pegado al suelo y una vez ofrece gran confianza. Sólo el tacto del freno requiere cierto aprendizaje, al igual que ocurre en la mayoría de los eléctricos e híbridos actuales, pues la parte inicial del recorrido del pedal parece que apenas deceleramos y si acabamos pisándolo demasiado, genera ciertas brusquedades. En autopista marcamos un ritmo de 120 kilómetros hora con un consumo de batería más que razonable, pues tras habiendo recorrido unos 90 kilómetros, aún disponíamos de casi 300 kilómetros de autonomía, e insisto, realizando una conducción normal y con la climatización activada.
Volkswagen ID.3 - fotos
Llegada la carretera nacional con zonas viradas, ascensos y descensos pronunciados y decidimos activar el modo Sport. El único cambio que notamos es la mayor sensibilidad del acelerador, que se vuelve aún más instantáneo en sus respuestas. No existe sensación de deportividad, sino de ir realmente rápido a bordo de un coche que traza las curvas con tiralíneas, muy neutro. La transmisión de potencia al asfalto es instantánea, sin pérdidas de tracción y no parece que manejemos un coche de 1.800 kilos de modo que realizamos cada giro más rápido. Es un coche que corre mucho pero que no está hecho para correr, aunque quién sabe si en un futuro habrá un ID.3 GTI o R...
Después de todo...
Con la sensación de haber conducido algo realmente nuevo y con unos argumentos comerciales salvajemente sólidos devolvemos el coche con 160 kilómetros de autonomía en la recámara, en contra de experiencias anteriores en otros eléctricos. En el ID.3 la autonomía deja de convertirse en una obsesión para el conductor conforme pasan los kilómetros.
El VW ID.3 está a la venta con una gama compuesta por dos escalones de potencia; 145 caballos –Pro– y 204 caballos –Pro S–, está última versión en dos variantes de autonomía: 425 y 549 kilómetros. El año que viene llegará una versión de acceso menos potente que promete un precio inferior a 30.000 euros si bien la gama actual va desde los 36.145 a los 48.225.
A favor: Respuesta al acelerador, postura de conducción, estabilidad general, tecnología.
En contra: Tacto del freno. Anchura en la parte posterior. Precio de algunas versiones.
