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Prueba Seat León Cupra 290: Con un pie en los circuitos

Con 290 caballos de potencia, la actualización del Seat León Cupra supone el nacimiento del Seat más potente de la historia. Un modelo que sabe combinar como nadie las cualidades de un vehículo preparado para llevar los niños al colegio o dar el salto a un tramo de rally en una tanda de domingo.

El nuevo León Cupra 290 está disponible con carrocería tres puertas –SC–, 5 puertas y familiar –ST–.

Corría el año 1996 cuando Seat Sport daba la sorpresa a nivel internacional al ganar el Mundial de Rallies en la categoría 2.0 litros con su mítico Ibiza Kit Car, la firma quiso rentabilizar aquel hito con la comercialización de una variante extrema de calle que acercara el mundo de los circuitos hasta los particulares; habían nacido las preparaciones Cupra –de Cup Racing– y el Ibiza Cupra era su primer representante, con una cifra de potencia de 150 caballos, que en la actualidad se nos antoja manifiestamente escasa.

La filosofía era sencilla, el mismo departamento Seat Sport nacido en 1970 para poner 'a tono' los coches de competición, se encargaría de 'muscular' pequeñas series de calle que se comercializarían bajo el apellido Cupra.

20 años después, el fabricante español celebra la efeméride de sus preparaciones con la comercialización del Seat más potente de toda la historia de la marca, con 290 caballos. A decir verdad se trata de una evolución del León Cupra ya disponible desde 2014 que cuenta en su haber con récords tan apabullantes como la vuelta rápida al trazado antiguo de Nürburgring entre vehículos de producción con tracción delantera, armado eso sí de su kit Performance –7' 58'':44– con Jordi Gené al volante.

Eliminada ya hace un año la variante de acceso al León Cupra con 265 caballos, la actualización mecánica del modelo incluye una ligera potenciación de motor, que eleva su caballaje de 280 a 290 equinos, todo ello con ligeras modificaciones sobre el bloque que luego concretaremos.

El León Cupra evoluciona estética y mecánicamente, con 10 caballos más de potencia y un nuevo kit aerodinámico

Estéticamente el Cupra se actualiza con un nuevo kit aerodinámico que incluye un alerón posterior al final del techo de nuevo cuño. Del mismo modo se incorporan unas nuevas llantas de 19 pulgadas acabadas bicolor que combinan el negro titanio con otras tres tonalidades disponibles, incluido el naranja típico de los acabados Cupra.

Dentro, las modificaciones son menores al mantenerse el volante asimétrico acabado en piel y con unas elaboradas y vistosas costuras. Destacan también los pedales en aluminio así como la posibilidad de incorporar unos necesarios bacquets que cuestan 1.000 euros y que nos convencen respecto a los de serie por su superior sujeción lateral y por su agradable mullido. También se actualizan las posibilidades de conectividad con el sistema Seat Easy Connect en su última evolución.

Las condiciones para nuestra prueba son inmejorables, pues la marca ha cerrado al tráfico un tramo de rally en las proximidades de Sabadell. Basta ponerlo en funcionamiento para descubrir la nueva sonoridad del modelo, modificación que previamente nos habían anunciado los responsables de la firma. Frente al anterior, descubrimos un ronroneo ligeramente más grave, algo que notamos con total claridad con el modo más deportivo activado y en condiciones máximas de carga de motor. Aunque para ser sinceros tampoco resulta una sonoridad extremadamente elaborada.

Nos decantamos por iniciar el tramo de rally con el modo más deportivo –Cupra– activo de los 5 disponibles en el Cupra Drive Profile–ECO, Sport, Comfort e Individual–. En estas condiciones todos los órganos mecánicos del coche adquieren su posición más radical. Así la dirección progresiva se vuelve más rápida y sensible, lo mismo que ocurre con el tacto del acelerador, con el funcionamiento del diferencial autoblocante, la suspensión y el control de estabilidad –que pasa a estar latente para intervenir sólo en situaciones extremas–.

El Cupra dispone de cinco configuraciones mecánicas que afectan a motor, autoblocante, cambio DSG, suspensión, ESP y sonoridad

La primeras aceleraciones son sencillamente salvajes; nos sorprende la capacidad de tracción de los neumáticos delanteros, que son capaces de digerir los 290 caballos sin aparentes complicaciones, y eso que el control de tracción permanece desactivado en este modo del Cupra Drive Profile. En esto tienen mucho que ver los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, de serie con el pack Performance.

Acometemos el primer viraje con una sensación de confianza total, el eje delantero sigue nuestras trazadas de forma milimérica y este primer viraje sirve para confirmar que se trata de una preparación muy seria en la que prima la efectividad sobre los efectos especiales.

Se suceden las curvas y vamos confirmando las sensaciones iniciales, el Cupra gira realmente plano y permite tanto frenazos salvajes como aceleraciones a tabla en pleno apoyo sin hacer el menor extraño.

Muy neutro el eje delantero–aunque siempre ligeramente subvirador–, tan sólo nos llama la atención la tendencia que muestra el tren trasero a 'barrer' la carretera lateralmente en pleno apoyo, una sensación de deslizamiento muy suave y plenamente controlable que desaparece tan pronto como damos gas y el autoblocante multidisco con control electrónico hace de las suyas para que salgamos catapultados hacia delante.

Si tuviéramos que destacar alguna virtud, sería sin duda la tranquilidad de reacciones y la confianza que transmite al conductor. Se trata de un GTi puro que nos permite ir muy rápido y con una seguridad muy elevada incluso a conductores no expertos.

El incremento en la presión de soplado del turbo es el responsable de los diez caballos más de potencia y de la mejora en el par motor

Respecto a su predecesor, resulta muy complicado cuantificar en sensaciones la decena más de caballos que entrega el motor gracias a que se ha 'apretado' ligeramente la presión del turbo. De hecho, con el cronómetro en mano solo detectamos que el 0 a 100 kilómetros/hora pasa de 5,8 segundos a 5,7 segundos, con una velocidad máxima que sigue autolimitada a 250.

Lo que sí percibimos es esa agradable sensación que transmite un pedal del acelerador que a cualquier régimen se muestra pleno de potencia y diligente a cumplir con su cometido ante la más mínima insinuación de nuestro pie sobre el mismo.

Poco que decir respecto a una frenada muy contundente y con buen tacto de pedal que además podemos mejorar con el kit Performance Brembo, que incluye discos mayores perforados y pinzas de cuatro pistones.

Dejamos para el final una de sus principales virtudes, y es que en sus modos más racionales de funcionamiento –ECO y Comfort– nos permite ir a comprar el pan o llevar a los niños al colegio con una sensación de normalidad absoluta.

Disponible con tres carrocerías diferentes; SC, cinco puertas y ST, tiene un precio de partida de 34.050 euros, a lo que hay que sumarla 1.000 euros para el familiar y 2.080 por el cambio DSG. Por el momento y gracias al Plan Pive y al descuento de la marca por financiación el precio de arranque pasaría a 28.362 euros.