Hay una primera vez para todo. La última creación de Honda con combustible alternativo es el primer vehículo con pila de combustible de hidrógeno en Estados Unidos que también incluye una batería y un puerto de carga. Esta es también la primera vez que recordamos haber visto dos puntos en el nombre de un modelo. Uno de estos avances es más interesante que el otro.
¡Oh, la flexibilidad!
Al igual que el FCX y el Clarity FCV anteriores, el CR-V e:FCEV estará disponible en USA exclusivamente como leasing y solo en California. Allí es donde se encuentra la inmensa mayoría de la infraestructura de repostaje de hidrógeno para vehículos ligeros del país, que sigue siendo escasa y va en la dirección equivocada: Shell cerró recientemente sus operaciones de H2 en California, reduciendo en siete el número de estaciones en el estado, una caída del 9%. Para esos momentos en los que no estás cerca de una estación de hidrógeno, o en caso de que el usuario se quede sin combustible, el e:FCEV te permite enchufarlo. Su batería de 17,7 kWh, que también se puede recargar mediante la pila de combustible mientras está en marcha, tiene una autonomía de 46 kilómetros totalmente eléctricos, según la EPA, mientras que los dos tanques de hidrógeno se combinan para una autonomía adicional de 388 kilómetros. La recarga tarda menos de dos horas a 240 voltios o unas 10 horas a 120V. El repostaje de hidrógeno es mucho más rápido.
El e:FCEV es el intento de Honda de romper el ciclo de la infraestructura del huevo y la gallina: si las estaciones de hidrógeno no proliferan (y no lo hacen), entonces los conductores necesitan una alternativa a ese combustible alternativo. En este caso, la adición de una batería recargable tiene como objetivo reducir la ansiedad por la autonomía. Cómo han cambiado las tornas.
No es una coincidencia que este último vehículo de pila de combustible utilice como base la del popular CR-V, el modelo más vendido de Honda. Es probable que atraiga a una audiencia más amplia que el Clarity de pila de combustible y, al mismo tiempo, se integrará mejor con el tráfico en el sur de California y el Área de la Bahía, donde las estaciones de hidrógeno están más concentradas.
Acerca de ese nombre con muchas iniciales: los representantes de Honda nos dicen que la e minúscula que precede a los dos puntos pretende indicar que el vehículo está electrificado. En otras partes del mundo, el híbrido CR-V lleva la denominación e:HEV, mientras que la versión híbrida enchufable que no es para consumo en EE. UU. es el e:PHEV. Si analizamos sus siglas obtendríamos un Honda Comfortable Runabout Vehicle Electrified Fuel-Cell Electric Vehicle, así que nos quedaremos con Honda CR-V e:FCEV.
Honda CR-V e:FCEV - fotos
Cirugía frontal y fabricación a medida
Otra primicia: esta es la primera y hasta ahora única aplicación desarrollada a través de una empresa conjunta Honda-General Motors. Los módulos del tren motriz se ensamblan en Michigan y luego se envían a Marysville, Ohio, donde el e:FCEV se ensambla a mano en el mismo Centro de Fabricación de Alto Rendimiento que produjo el NSX y un puñado de sedanes y crossovers Acura de edición especial.
Honda tuvo que alargar el voladizo delantero casi 10 centímetros para acomodar la pila de combustible, por lo que los diseñadores aprovecharon la oportunidad para rediseñar todo lo que estaba delante de los pilares A. Los pasos de rueda y el capó son de aluminio para ahorrar peso, el capó es más bajo y un poco más largo, y la abertura de la parrilla hexagonal se extiende más abajo en el frontal, dándole una apariencia distintiva en algún lugar entre la del CR-V estándar y el Prologue. Las luces traseras reciben un tratamiento claro y, por supuesto, no hay rastro del tubo de escape. El agua, el único subproducto de hidrógeno y oxígeno, sale por el interior de una de las ruedas traseras. El Clarity escupió su líquido debajo del parachoques trasero, donde tendía a aterrizar en el calzado de cualquiera que abriera el maletero.
Los tanques de hidrógeno de 689 bares se encuentran debajo y detrás de los asientos traseros, lo que no afecta en absoluto el espacio de los pasajeros sino que reduce la capacidad de carga. Aún así obtienes un plano de carga plano con los asientos traseros plegados gracias a un estante ajustable que puede ubicarse al nivel del bulto creado por el tanque de fibra de carbono más alto. Honda no tenía una cifra de volumen de carga disponible, pero podemos confirmar que es menor que la del resto de versiones.
Honda planea producir alrededor de 300 ejemplares del e:FCEV al año. Estará disponible en un único acabado, Touring, lo que significa que estará completamente equipado. Las diferencias en el interior son relativamente mínimas, aparte de las interfaces digitales actualizadas. El e:FCEV es el único CR-V en EE. UU. que incluye un cuadro de instrumentos totalmente digital (mide 10,2 pulgadas), así como un volante con calefacción que está cubierto de cuero sintético. Los botones de cambio reemplazan la palanca de la consola a la que estamos acostumbrados en los CR-V con especificaciones estadounidenses. La pintura es aplicada por humanos ya sea en blanco (para complacer a los clientes municipales esperados) o en un hermoso carbón. La puerta está potencialmente abierta para agregar un tono más interesante en los próximos años.
Tranquilidad al volante
Lo primero que notamos después de arrancar en el e:FCEV fue que afortunadamente no está presente la sensación de dirección artificial del CR-V híbrido. En su lugar está el sistema de dirección del CR-V e:PHEV europeo, que no se resiste a tus acciones y se siente más natural. Luego está el silencio. La mayor parte de lo que se escucha en la cabina es sonido generado y el gorgoteo ocasional de la pila de combustible. El e:PHEV europeo también dona su batería, situada en la parte baja y que proporciona cierta amortiguación acústica.
Los ingenieros reajustaron la suspensión del e:PHEV para adaptarse a la diferente distribución del peso; Honda estima que el modelo de pila de combustible pesará alrededor de 225 kilos más que un híbrido CR-V comparable; como referencia, el último híbrido CR-V Sport Touring que probamos pesaba 1.775 kilos. El peso adicional no fue demasiado notable durante nuestro corto viaje, probablemente ayudado por la configuración de dirección más suave.
Los CR-V de pila de combustible incluyen los mismos modos de conducción que el híbrido (Normal, Sport, Eco y Snow), así como varias configuraciones de batería. Save mantiene algo de autonomía eléctrica de la batería en reserva, Charge hace funcionar la pila de combustible para recargar la batería, EV mantiene la pila apagada si es posible y Auto toma sus propias decisiones. Las elegantes levas de aleación de zinc detrás del volante ofrecen cuatro niveles de regeneración de frenos. Al igual que en el CR-V híbrido, el efecto es sólo temporal, lo que permite breves periodos de conducción con un solo pedal antes de que el vehículo vuelva a una configuración de baja regeneración.
El e:FCEV es más pesado y menos potente que sus hermanos turbo e híbridos, pues genera 176 caballos de potencia y 310 Nm de par máximo. Como tal, la aceleración del modelo de pila de combustible se siente sólo adecuada, aunque la respuesta del pedal es suave y el modesto par llega de inmediato.
Cero emisiones, dos fuentes de combustible
Honda aún no ha anunciado el precio del contrato de leasing (duración de tres años), pero dice que la cifra debería ser "atractiva" para sus clientes objetivo. Si el Clarity FCEV sirve de guía, espera un pago mensual cercano a los 400 dólares con algunos litros de hidrógeno incluidos.
