En el centro de la capital alemana, justo entre los distritos de Tempelhof-Schöneberg y Neukölln descansa uno de los históricos aeropuertos de Berlín, sin actividad desde el año 2008. Está en pie porque, a pesar de que las tropas soviéticas lo tomaron en abril de 1945, el coronel nazi al mando, Rudolf Boettger, decidió suicidarse en lugar de volarlo por los aires como tenía ordenado.
Hoy en día, el verde de un gigantesco parque colindante le ha ganado terreno al hormigón de la pista y sólo un Douglas C-54 Skymaster de exposición conserva su sitio en el antiguo hangar. La paz de este rincón, testigo de tiempos más agitados y bulliciosos, se interrumpe ahora con el sonido futurista del Audi R8 e-tron, que la propia marca compara con el de la nave Enterprise de la popular serie "Star Trek".
Una caravana compuesta por seis superdeportivos eléctricos irrumpe en la sala situándose frente al veterano avión. El ruido de un sólo motor de hélice –pensamos– bastaría para silenciar a todos los R8. No le subestimes. Un vistazo furtivo antes de ponernos al volante nos basta para comprobar que esta variante eléctrica es estéticamente calcada a la de gasolina y eso que la carrocería del e-tron sólo comparte nueve componentes con la de los 4.2 y 5.2 FSI.
Es necesario fijarse con más detalle para apreciar las complejas modificaciones que permiten rebajar el coeficiente aerodinámico a 0,27 Cx y que se han llevado a cabo aprovechando la supresión del motor de combustión, de la caja de cambios y del sistema de escape. Por ejemplo, las entradas de aire del frontal y los flancos laterales están cerradas, el fondo del coche es plano y permite una perfecta canalización del aire hasta la zona trasera, donde encontramos un difusor más largo e inclinado.
Las 'aero ruedas', diseñadas por Continental, también aportan un extra de eficiencia en este apartado; sus llantas sellan los canales de ventilación cuando superamos los 50 kilómetros/hora y sólo los abren por debajo de esta velocidad, para dar tregua al poderoso equipo de frenos carbocerámico. Con estas artimañas es como los ingenieros han tratado de suplir las carencias de un e-tron 145 kilos más pesado y con 50 caballos menos que el R8 de gasolina más básico, reflexiono ingenuamente antes de ponerme al volante. En el interior también son más las similitudes que las diferencias con respecto a las versiones conocidas. El nivel de acabado es perfecto, el equipamiento tan completo como en cualquier modelo producido en serie e incluso nos cuesta creer que estemos subidos en uno no comercializable. Tan sólo el potenciómetro que ocupa el clásico lugar del cuentavueltas y la pantalla digital, que suple al sempiterno retrovisor, nos recuerdan que llevamos detrás una batería de iones de litio con 2,35 metros de largo y 71 centímetros de alto, compuesta por 530 células independientes y diseñada por Panasonic para alimentar dos motores eléctricos de 140 kilovatios cada uno.
PERMISO PARA EL DESPEGUE
Mientras ajustamos los dos retrovisores laterales, el safety car inicia su marcha y nos cuesta incluso reaccionar a tiempo para seguirlo; su discreto sonido vuelve a cogernos desprevenidos y la velocidad con la que recorre los primeros metros también, aumentamos la concentración en la primera vuelta de calentamiento y nos preparamos para afrontar el primer paso por la recta principal, ya con terreno despejado al frente.
Aceleramos a fondo y sin previo aviso, el R8 e-tron nos clava en el asiento de forma inmediata. Increíble, toda la potencia se descarga sobre el eje trasero con tanta contundencia que llegamos a sentir como el delantero flota ligeramente. No en vano, los dos propulsores aportan su enorme par máximo, 86,7 metros/kilogramo, desde las vueltas iniciales. Sólo así se explica que acelerar con el súper eléctrico de Audi sea una experiencia tan gratificante como hacerlo en una moto de gran cilindrada.
Llegamos a final de recta disparados y clavamos los frenos mientas nos ayudamos de las levas para reducir marchas: cuarta, tercera, segunda… pero, un momento, ¿qué clase de transmisión manejamos? Pues realmente ninguna, los dos motores están directamente acoplados a las ruedas traseras, lo que sucede es que la electrónica permite aumentar o disminuir la resistencia a la rodadura de ambos, de forma que no sólo podemos ayudarnos de este freno motor, también conseguimos recuperar mayor energía si dosificamos la retención manualmente.
Este sistema es todavía más complejo porque también permite frenar o acelerar individualmente cada una de las rueda traseras, favoreciendo la estabilidad y mejorando la eficacia en el paso por curva, como si de una especie de diferencial autoblocante eléctrico se tratara.
El entramado técnico del e-tron le concede un paso por curva rápido y un comportamiento neutro, favorecido también por un reparto de pesos equilibrado –48/52–. El tren delantero entra en las curvas con facilidad y el trasero es fácilmente controlable, incluso cuando aceleramos fuerte a la salida de los virajes para ganar velocidad. Frente a los R8 de gasolina, el e-tron nos permite disfrutar más de las aceleraciones y con un coste por kilómetro menor, pero nos exige descansar cada cierto tiempo para perder una hora en la recarga de las baterías. Es demasiado tiempo hoy, pero el futuro se acerca a toda velocidad.
