Los tiempos mandan y el Ford Puma ha cambiado por completo. Ya no hay ni rastro de aquel pequeño deportivo que nos fascinó a finales de los 90. Es cierto que la silueta sigue siendo igual de llamativa y mantiene el aire cupé de la parte trasera, pero el Puma ‘de los años 20’ se lanza con carrocería SUV. Por dimensiones y concepto podría reemplazar al EcoSport, pero no es el caso como nos confirman desde la compañía. EcoSport tiene su público y Puma tendrá el suyo.
Una figura singular
El nuevo Puma mide 4,18 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros más de alto, lo que supone 14 centímetros, 7,1 centímetros y 5,4 centímetros más que su hermano Fiesta con el que comparte chasis y otra serie de elementos como el interior. El maletero cubica 456 litros, lo que supone 164 más que el utilitario. Aunque visualmente no parecen tantos, este SUV guarda un as bajo el piso del maletero: un cofre de plástico de 80 litros con desagüe en el que se pueden dejar objetos que pesan hasta 50 kilos. Tiene forma de cubo y permite alojar, por ejemplo, una maleta tipo trolley… o unas botas camperas llenas de barro; recuerda que este Megabox, que así es como se le conoce, se puede lavar con un manguerazo y no te preocupes por el agua, que sale por un agujero del fondo.
Las plazas traseras son mejores que las de algunos de sus rivales, con bastante espacio para las piernas de los pasajeros de atrás, aunque éstos pueden rozar sus cabezas con el techo en el caso de que el Puma monte la opción panorámica. La banqueta posterior no es deslizable, ni el respaldo cuenta con regulación. Delante, los asientos son muy buenos y pueden ser calefactados, como también el volante de cuero o el parabrisas, esto último de gran utilidad en madrugadas gélidas.
Aunque la presentación recuerda y mucho a la del Fiesta, con la pantalla táctil de ocho pulgadas en la parte superior de la consola o los botones físicos del climatizador, el Puma tiene su propia personalidad ya que el cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas es propio.
Comportamiento sensacional
Al pulsar el botón de arranque, aparece la imagen del felino que le da nombre, y al salir del vehículo, surgen unas líneas de colores. La instrumentación también cambia con cada modo de conducción (en total hay seis). Lo que no es posible es personalizar las vistas al gusto del conductor, como sucede, por ejemplo, en los modelos del Grupo Volkswagen o de PSA. Del interior merece la pena destacar los materiales utilizados, con buenos ajustes y unos plásticos duros y mullidos de gran calidad, incluso en los paneles de las puertas.
La gama mecánica está compuesta, de momento, por tres motores gasolina 1.0 Ecoboost: 125 caballos (10 segundos en el 0 a 100, 191 kilómetros/hora de punta y consumo medio de 5,8 litros), 125 caballos con hibridación ligera (9,8 segundos, 191 kilómetros/hora y 5,5 litros) y 155 caballos, también mild hybrid y con unas cifras aún mejores (9,0, 205 y 5,6). Durante la presentación del coche hemos tenido ocasión de probar estos dos últimos, que utilizan un sistema de 48 voltios para conseguir la etiqueta ECO de la DGT.
A pesar del salto de caballería que existe entre ellos, se parecen mucho en algunos aspectos; por ejemplo, las vibraciones cuando se aceleran son exageradas, algo que se aprecia en el aro del volante, y el sonido que llega al habitáculo también es alto, resultando un poco incómodo si en ese momento vas charlando con tu acompañante. Asimismo, el consumo de carburante ha sido superior al esperado, si bien conviene matizar que la práctica totalidad del recorrido que nos planteó Ford para probar el coche ha sido por tramos de montaña, con el asfalto seco, mojado y nevado.
En su hábitat natural
Precisamente por la serranía de Ronda, Málaga, hemos comprobado que el Puma es un Ford de los pies a la cabeza. El chasis tiene una excelente puesta a punto, con una sorprendente capacidad para moverse en los cambios de apoyo. La forma de moverse por los tramos más revirados recuerda incluso a la del Focus. En esta percepción influye tanto el peso en orden de marcha del vehículo (1.286 kilos) como la suspensión. Los coches puestos a nuestra disposición equipaban la amortiguación deportiva que viene de serie en el ST-Line, que permitía que el paso por curva fuese superior al esperado en un automóvil de este tipo. No resulta incómoda para el pasaje aun siendo más firme que la de un Titanium.
Y aunque el Puma ha sido creado para rodar principalmente por asfalto, ofrece unas cotas correctas para cuando lo abandona. La altura libre al suelo es de 16 centímetros, mientras que el ángulo de entrada oscila entre 16,9 y 17,5 grados en función del acabado (ST-Line y Titanium respectivamente) y el de salida hace lo propio entre 26,2 y 27,0 grados (ST-Line y Titanium de nuevo). Carece de tracción integral y de programas y asistentes específicos para el off road.
¿Qué hay de los precios?
El Puma se vende con tres terminaciones: Titanium (llantas de 17 pulgadas, sensor de parking trasero, SYNC3, navegador, cargador inalámbrico, espejos eléctricos), ST-Line (cuadro digital, kit estético, suspensión deportiva) y ST-Line X (llantas de 18 pulgadas, tapicería piel-tela, climatizador automático, audio B&LO). El primero de ellos arranca en 21.925 euros para el 125 caballos sin hibridación, 22.275 euros para el 125 caballos micro-híbrido y 23.175 euros para el 155 caballos. ST-Line está disponible también para las tres mecánicas (desde 23.175 euros a 24.425 euros) mientras que ST-Line X únicamente se asocia a las versiones MHEV (desde 25.225 euros a 26.125 euros). Todos estos importes corresponden a las versiones manuales y no incluyen descuentos ni campañas de lanzamiento que sí se ofrecen en los concesionarios.
En junio de 2020 llegará la variante Diesel 1.5 EcoBlue de 120 caballos así como el 1.0 Ecoboost de 125 cv con cambio automático Powershift. Además, se espera que para finales de año o principios de 2021 se lance el Puma ST con la mecánica del Fiesta ST y un enfoque todavía más racing.
A favor: Diseño. Dinamismo. Calidad percibida.
En contra: Precio. Consumo de los motores. Rumorosidad.
