El jefe de aerodinámica de Red Bull, Dan Fallows, debe evaluar cada fin de semana de carrera los datos extraídos de los cambios y enfrentarse a una de las partes más compleja del RB11. La evolución es tan grande cada vez que admite que nunca está satisfecho con el coche que él y su equipo han producido, aunque insiste que eso es algo bueno.
"No, nunca estoy contento con nuestros coches, nunca lo he estado, incluso cuando hemos dominado. Creo que si estás contento con ellos, el instinto es relajarse un poco y eso no es lo que quieres en F1", comenta Fallows para la web oficial de este equipo.
2014 fue un año poco habitual para el departamento aerodinámico de la escudería de las bebidas energéticas. A pesar de haber acabado segundos en el Campeonato, los indicadores de rendimiento sugerían que en términos de aerodinámica, el RB10 era un coche muy fuerte.
El objetivo de Fallows es repetir eso en 2015. Su filosofía personal es que, sin entender la razón por la que el RB11 tiene menos ritmo, su tarea es reducir la brecha con más rendimiento aerodinámico y si otros departamentos mejoran, eso será un extra.
"Empezamos 2015 sabiendo que quedaba mucho camino por recorrer", reconoce. "Todo el mundo sabe cuál es nuestra desventaja pero sinceramente, la razón por la que tenemos menos rendimiento es irrelevante. Tenemos que hacer algo con nuestra potencia, en el departamento de aerodinámica, tenemos que hacer algo para remediarlo. La F1 tiene muchos diferenciadores de rendimiento: el piloto, la unidad de potencia, la aerodinámica, el uso de los neumáticos, pero hay sólo un aspecto en el que el equipo de aerodinámica puede marcar la diferencia, así que afrontamos este año sabiendo cuál es nuestra desventaja y trabajando en base a que es nuestro trabajo en este departamento alcanzar a nuestros rivales. Lo podemos hacer porque tenemos las herramientas para hacerlo, lo hemos hecho antes y el objetivo es volver a hacerlo", asegura.
Los de Christian Horner ya comienzan a prepararse de cara a Barcelona. Aunque falte más de una semana, el trabajo no comienza en la pista, sino en Milton Keynes, normalmente semanas o incluso meses antes de cada Gran Premio. Es por eso que el jefe de ingenieros de pista, Guillaume Rocquelin, ha querido explicar cómo el equipo desarrolla el coche para cada fin de semana de carrera, con la meta sacar el máximo cada vez que el monoplaza abandona el garaje.
"Para construir el rendimiento de cara a un fin de semana de carreras hay que empezar antes de llegar, con la base de la información que reunimos de eventos anteriores. Eso establece los objetivos básicos entre lo que sabemos del año pasado y lo que hemos aprendido hasta ahora esta temporada. Una vez que hayamos hecho eso, luego vamos al simulador con ambos pilotos y de allí salen ideas de desarrollo. También trabajamos con Renault en términos de administrar la energía. Ambos pilotos tienen sesiones con el simulador entre los GPs en nuestra fábrica en Milton Keynes, la preparación en pista comienza el jueves antes de la carrera. El jueves en el circuito es el momento en el que todo el mundo se junta y básicamente establecemos el lugar en el que estamos, las actualizaciones y cuál va a ser el objetivo. El plan del viernes siempre es el mismo porque tenemos neumáticos limitados. Tenemos un presupuesto en términos de kilometraje para lo que queremos lograr y trabajamos el plan, que se decide el jueves. Ya que estamos limitados por la manera en la que se trabaja en esas sesiones, se convierte en un proceso bastante digital, funciona o no y desde ahí, trabajas. Son unos pasos muy delimitados. Ahí empieza el trabajo en la fábrica, que tiene mucha importancia, con un gran flujo de información y actualizaciones que vienen desde allí", relata.
