Innovación, prohibiciones y antecedentes: Fórmula 1, ¿cuna del progreso?

Si máquina y piloto eran uno solo, el tiempo ha relegado al jinete a un segundo plano para ceder el verdadero protagonismo al caballo 'desbocado' que conducen. Así, nos encontramos con un deporte en el que ahora, más que nunca, podemos decir sin miedo a equivocarnos que el equipo que tiene más posibilidades de ganar no es el que tiene el mejor piloto entre sus filas, sino el que mejores ingenieros y diseñadores ha contratado.

La prohibición de los orificios en el suelo del Red Bull RB8 que permitían mitigar las turbulencias generadas por los neumáticos traseros en el flujo de aire del difusor y la aún más reciente de los conductos de freno, que aprovechaban sus conductos para refrigerar como elemento aerodinámico, han sido las últimas de una larga lista de límites a la evolución que, de alguna forma, han hecho perder a la competición ese matiz de vanguardia tecnológica que les caracterizaba ya que la impermeabilidad de la reglamentación acaba por dejar fuera de la ley casi cualquier evolución de los equipos.

En la historia reciente de la F1 tenemos claros ejemplos como el Mass Damper que implantó el equipo Renault en septiembre de 2005, que les sirvió para asegurar el primer título de Fernando Alonso y que fue una de las piedras angulares en el diseño del R26 del año siguiente. En 2006, otros equipos como Honda, Ferrari o McLaren añadieron este sistema a sus bólidos, que hasta junio de aquel año era completamente legal. Entonces, antes del GP de Alemania, Charlie Withing decidió prohibirlo ya que contravenía el artículo 3.15 del reglamento en ese momento: "Cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica del monoplaza debe cumplir con las reglas relativas al chasis, debe estar fijado rígidamente al monoplaza y debe permanecer inmóvil en relación al resto del vehículo".

El Mass Damper, según alegaban sus creadores, lo único que hacía era "controlar las vibraciones causadas por la pista. Sólo tiene una influencia marginal y secundaria en la aerodinámica, sobre todo comparado con la misión para la que fue construido". Esa influencia aerodinámica fue el centro de las discusiones y la que dio finalmente al traste con el invento de los galos, algo que en aquel momento parecía vital para las aspiraciones de Fernando Alonso a su segundo título mundial pero que supieron subsanar en el equipo del rombo para alzarse con los entorchados de pilotos y constructores de 2006.

VOLVIÓ ROSS BRAWN

En la pretemporada del año 2009 se fundó Brawn GP, un equipo comandado por Ross Brawn y asentado en las bases de la desaparecida Honda. Desde sus primeras apariciones sorprendió con sus tiempos a todos los rivales, que pensaban que quizá iban descargados en busca de patrocinadores para cubrir su inmaculada carrocería de color blanco. Se equivocaban. El equipo de Jenson Button y Rubens Barrichello, ése que llevaba dos años consecutivos en la cola del pelotón, tenía una ingeniosa interpretación de su difusor trasero que aumentaba su carga aerodinámica efectiva en el eje motriz.

Este nuevo difusor, que también implantaron Williams y Toyota –aunque no de forma tan efectiva– les daba a los hombres de Brawn casi medio segundo por vuelta, algo que les brindó una ventaja abrumadora en la primera mitad del Mundial, momento en el que los demás equipos fueron añadiendo evoluciones a su difusor para reducir esta brecha. Lo consiguieron, pero ya era demasiado tarde para evitar el doblete Button-Brawn. A partir de 2010, el doble difusor quedaría prohibido para todos los equipos, lo que puso fin a cualquier tipo de avance en este campo.

MCLAREN, EJEMPLO DE EVOLUCIÓN

En la temporada 2010 apareció un gran ingenio por parte del equipo McLaren: el F-duct. Los de Woking, que se han caracterizado en los últimos años por innovar con pequeñas piezas en cada GP, presentaron una protuberancia en forma de toma de aire que, en un principio, se pensaba que estaba ideada para refrigerar al piloto y alguna parte del coche. Lo que extrañó algo más fue cómo se prolongaba la cubierta del motor, que tenía forma de ‘aleta de tiburón’ hasta el mismo alerón trasero.

Pronto se descubriría que esa prolongación escondía un tubo que, gracias a un orificio en el cockpit que el piloto tapaba con su rodilla, llevaba el flujo de aire desde el 'snorkel' del morro hasta una ranura en el alerón para generar más o menos carga aerodinámica. Así, en recta ganaban entre 5 y 7 kilómetros/hora de velocidad punta y cuando no necesitaban esta ganancia, bastaba con no accionar la válvula que tenían a golpe de rodilla y el aire que entraba por el orificio del morro salía por el mismo cockpit, haciendo que el ala trasera funcionase normalmente, como la de cualquier otro monoplaza.

Este sistema fue copiado por los demás equipos hasta que en una reunión en el GP de España, en mayo, se decidió prohibirlo de cara al 2011 ya que se consideraba peligroso porque distraía la atención de los pilotos –muchos soltaban una mano del volante para tapar el orificio en curvas muy rápidas- y se cambió el reglamento para "prohibir específicamente que los movimientos del piloto influyeran en el rendimiento aerodinámico del coche".

ADRIAN NEWEY: GENIO Y FIGURA

Como hemos dicho, los difusores dieron que hablar de nuevo. La mente del hombre se adelantó a la prohibición y apareció la figura del más grande en conceptos de diseño, Adrian Newey. Aquel hombre –el mismo que pulió las suspensiones activas del Williams FW14B con el que arrasó Mansell–, estudió durante mucho tiempo cómo exprimir el rendimiento del difusor trasero en todas sus vertientes y ahí fue cuando encontró un filón en los gases emitidos por los escapes. Estos gases provenientes del escape podían conducirse a través del difusor, ya sea en su parte inferior o superior.

El invento consistía en dirigir el chorro de los gases del escape al difusor para maximizar su rendimiento. Debido a la temperatura y velocidad de estos gases, se aumenta la capacidad de succión del difusor y así la velocidad de los gases por debajo del coche, lo que aporta un mayor agarre aerodinámico.

El rendimiento de este sistema depende de la cantidad de gases de escape que inyectamos al difusor, por lo que a más revoluciones del motor, más gases salen por los tubos de escape y más beneficio en términos de carga aerodinámica se obtienen. Si utilizamos el sistema de esta manera conseguimos una gran ventaja en las curvas rápidas y en las rectas, donde se podría descargar el alerón y perder resistencia al aire para recuperar carga a través del difusor, ya que el motor exhala una gran cantidad de gases cuando el acelerador se pisa a fondo. Sin embargo, toda la carga extra se perdería en fase de retención, esto es, cuando más necesaria resulta, durante las frenadas y en paso por curva. El objetivo tenía que ser, pues, que los escapes 'soplaran' gases sin que el piloto pisara el acelerador y, sobre todo, sin producir fuerza de tracción, par motor. De este modo el efecto aerodinámico permanecería vigente y el piloto podría dejar de pisar el acelerador y pisar el del freno con normalidad para abordar las curvas normalmente.

Durante 2010 y 2011 en Red Bull consiguieron perfeccionar este sistema, basado en falsas combustiones fuera de los cilindros tuteladas por los mapas electrónicos del motor Renault, de tal forma que sus escapes llegaban a soplar a más del 90% de su capacidad durante toda la vuelta si así lo estimaban oportuno, dándoles una ventaja determinante respecto a sus rivales. Tal fue el dominio en 2010 –pese a jugarse el título en la última carrera- y 2011 donde Vettel aplastó a todos, que la FIA se vio obligada a limitar férreamente el trabajo en la electrónica de los motores y evitar el soplado de los escapes hacia el difusor mediante una limitación en la ubicación de los mismos. Los equipos, sin embargo, han buscado nuevas formas para dirigir una parte de las emisiones de los escapes hacia puntos concretos del difusor y crear así más carga aerodinámica.

LOTUS VOLVIÓ A PROBAR SUERTE

La temporada 2012 comenzó mucho antes de la pretemporada con unas fotos tomadas al equipo Lotus Renault en los test de Abu Dhabi de 2011. En dichas instantáneas se apreciaba cómo la clave parecía ser un cilindro al que se conecta la suspensión y sus soportes verticales, y que otorga unos milímetros de elevación en la frenada. De funcionar correctamente, el alerón delantero tendría la altura perfecta para maximizar la aerodinámica y la estabilidad en el paso por curva. Así, podrían montar un reglaje de altura frontal más bajo sin temor a que en la frenada rozara con el asfalto y, además, no sólo se controlaría el nivel en fase de frenada, sino que se podría también aprovechar en la aceleración ya que se reduciría la elevación del frontal. Tras aprobarlo en un principio, la FIA se echó atrás y acabó por prohibirlo, al considerarlo un elemento aerodinámico móvil y, por tanto, prohibido al más puro estilo 'mass damper'. Así, se dio al traste con un ingenio que, vista la igualdad este año en la F1, podía haber sido definitivo a favor de Lotus.

EN 2013 TENDREMOS NUEVAS BATALLAS

Por el momento sólo el S-duct de Mercedes –también introducido en 2012– sigue activo. Consiguieron crear una especie de F-duct que funciona gracias a la activación del DRS y que por tanto, no puede ser prohibido ya que no contraviene el artículo 3.15: "Con excepción del DRS, cualquier sistema, dispositivo o procedimiento del coche que necesite interacción del piloto para alterar la aerodinámica del coche está prohibido". Por ahora, el sistema es completamente legal hasta que la normativa de cara a 2013 diga lo contrario. Los equipos ya trabajan para ser de nuevo los más rápidos, no lo duden.

La FIA declara ilegal el suelo del Red Bull RB8; mantienen las victorias de Bahréin y Mónaco