PARTICIPANTES
- Eric BOULLIER, (jefe de equipo de Lotus Renault)
- Ross BRAWN (jefe de equipo Mercerdes GP)
- Colin KOLLES (jefe de equipo Hispania Racing)
- Paul HEMBERY (director deportivo de Pirelli)
- Monisha KALTENBORN (directora general de Sauber)
- Christian HORNER (jefe de equipo de Red Bull)
Pregunta: Una pregunta para todos. ¿Cómo van las cosas a día de hoy? ¿Colin quiere empezar?
Colin Kollles: Un poco mejor que la última vez.
P: Vimos que Narain Karthikeyan se paró y vimos a Tonio Liuzzi que se paró también. ¿Puedes decirnos por qué?
C. Kolles: Son, en realidad, cuestiones menores, de lo contrario no habrían tenido la posibilidad de volver a salir. Hubo un problema eléctrico y el humo grande era tan solo mucho aceite del Cosworth.
P: Entonces, básicamente, ¿habeis hecho algunos progresos hoy?
C. Kolles: Yo creo que sí. Este fue nuestro primer día de prueba, básicamente.
P: Dijo que quería hacer millas en la pista.
C. Kolles: Yo creo que hemos hecho algunos progresos y vamos a hacer mañana algunos avances. Creo que no fue tan malo, no tenemos problemas importantes, es solo una cuestión de encontrar los reglajes.
P: Ross, ¿y hoy para ti?
Ross Brawn: Un día mejor de lo que experimentamos en Melbourne, por lo que hemos hecho un progreso razonable con el coche. Hemos tenido uno o dos problemas menores, pero debemos ser capaces de resolver durante la noche y el coche no era demasiado malo. Tenemos que encontrar un equilibrio mejor con el combustible. El estado de los neumáticos, aquí, es bastante crítico, tal vez más parecido al que vimos en Barcelona, y cuando cargamos mucho combustible el equilibrio no era el adecuado y sufrimos por eso. Tenemos que centrar ahora en la búsqueda de un mejor equilibrio en combustible.
P: ¿Cómo encontrar el índice de desgaste, especialmente con los blandos?
R. Brawn: Creo que si no tienes un buen equilibrio es muy alta, pero si consigues el equilibrio adecuado, entonces es manejable.
P: Eric, ¿nos hablas de tu día? ¿Un poco dramático?
Eric Boullier: Sí, un poco dramático. Tuvimos un par de fallos esta mañana en la geometría de los coches. Primero pensamos que era un problema de frenos, muy difícil de entender y del que sacar un buen diagnóstico. Nos llevó mucho tiempo investigarlo adecuadamente, obviamente, ya que es una cuestión de seguridad. Nos enteramos de que los dos fracasos venían del mismo lote, uno diferente, así que tenía un plan de alternativo y tomamos la opción de correr, y fue bien.
P: Entonces, básicamente son diferentes montajes los que se están ejecutando en este momento.
E. Boullier: No, no, no. Los mismos materiales, pero diferentes. Sospechamos que hay un problema de materiales ya que es el mismo diseño, todo es igual excepto que era una pieza nueva.
P: Paul, desde el punto de vista de Pirelli, ¿cómo han ido hoy las cosas?
Paul Hembery: Bueno, desde nuestro punto de vista son casi los primeros días. Es justo por eso que que la degradación varía de aquí allá. Hay una gran diferencia entre los blandos y duros, probablemente un segundo en tiempos absolutos, por lo que la elaboración de las estrategias de los equipos probablemente se basen en eso. Me imagino que a una estrategia de tres paradas será lo común, pero ya nos sorprendieron, obviamente, en Melbourne con una abanico que ciertamente no podríamos haber previsto de antemano. Sin embargo, tres parecen, con lo que hemos visto hasta el momento, que probablemente sea lo más razonable.
P: Has hablado de la degradación. ¿Qué tiense que decir de los neumáticos duros y los blandos?
P. Hembery: En los más blandos experimentamos mucho graining, creo que esto está bastante claro. Todo el mundo estaba haciendo una vuelta rápida y luego había algunos que volvían a probar el neumático para ver si podía mejorar su rendimiento. Se están centrando en tandas de ocho o nueve vueltas, al menos por lo que he podido ver.
P: ¿Cuánto crees que durará la parada en boxes? Parece que es en un minuto, pero al final lo estábamos viendo en 43 segundos, el tiempo más rápido.
P. Hembery: Creo que a este compuesto se le ha de pedir esto. Trabajaremos en esto esta noche y mañana para diseñar en la estrategia.
P: Para Monisha. Supongo que para Sauber todo vuelve a empezar de nuevo.
Monisha Kaltenborn: Bueno, espero que no.
P: ¿Después de lo que pasó en Australia?
M. Kaltenborn: Bueno, por supuesto que el último fin de semana fue muy decepcionante para el equipo. Si te fijas en el ritmo que llevábamos creo que el equipo hizo un trabajo excelente. Los pilotos rindieron genial, especialmente Sergio Pérez con una estrategia de una sola parada en boxes. Se merecían los puntos. Con todo esto, si eres penalizado, es muy, muy duro. Pero nos centramos en lo que teníamos que hacer, solucionar el problema, lo que no fue un gran problema. Era un error mínimo. Fue un error que nos costó 10 puntos, pero no era un gran problema. Hemos trabajado en nuestro programa de verificación de elementos para asegurarnos que esto no vuelva a pasar.
P: ¿Y cómo han ido las cosas hoy?
M. Kaltenborn: No ha sido un mal día. Hicimos un plan de trabajo y lo pudimos cumplir en su mayoría. Hemos tenido un problema con el balance del coche y hemos trabajado para comprender mejor los neumáticos, por lo que tenemos suficiente trabajo por hacer.
P: Christian, ¿hoy?
C. Horner: Sí, ha sido un buen día para nosotros. Ambos pilotos han seguido un programa para trabajar con el compuesto blando y el duro, además de tratar otros pequeños aspectos. Ha sido un día productivo, una buena jornada. Hemos completado un montón de vueltas intentando entender las características de las gomas, ya que es una variable más en la estrategia de este año. Será fascinante ver cómo va todo, pero por encima de eso tendremos que tener un ojo fijado en cómo evoluciona el clima. Será un fin de semana interesante.
P: El margen de esta mañana fue asombroso, ¿no?
C. Horner: Sí, pero vuelvo a repetir que no podemos extraer muchas conclusiones de eso. Hay diferentes pilotos que corren siguiendo programas diferentes. Incluso había un margen entre nuestros coches. Como pudimos ver por la tarde, los McLaren parecieron competitivos y no muy lejos estaban los Mercedes. No creo que Ferrari haya enseñado todavía todas su cartas, por lo que es complicado extraer conclusiones, pero en términos de nuestro propio equipo, el viernes ha sido productivo.
P: Colin, creo que el invierno fue duro para ti. ¿Qué tipo de esfuerzos ha tenido que hacer el equipo para seguir adelante?
C. Kolles: Algún esfuerzo, diría yo.
P: ¿Cuánto? Da una indiación. Tú has llevado otros equipos en el pasado.
C. Kolles: Yo no soy una persona que está haciendo un gran problema de todo esto. Estamos aquí. Hemos trabajado duro en diciembre y en enero y febrero y tenemos que mejorar, ésta es la clave. Si miro hacia atrás y me escondo tras una esquina y empieza a llorar, nadie me va a ayudar. Es el pasado y tenemos que seguir adelante.
P: Puede decirme si esto es cierto o no, pero creo que no habéis superado un par de 'crash test'. ¿Cuánto ha retrasado eso las cosas?
C. Kolles: Bueno, creo que no somos los únicos que hemos fallado un 'crash test', pero debido a que estábamos muy presionados, obviamente tuvimos algunos problemas en Australia. Fallamos un 'crash test' con 0.07G, por una milésima de segundo estuvimos por encima de 20Gpor lo que no pudimos montar el alerón delantero. Así es como están las cosas.
P: ¿Fue este miércoles?
C. Kolles: Así es.
P: ¿Así que todo fue un poco apretado?
C. Kolles: Fue apretado, ya que obviamente tenía que ser estudiado por la FIA, tienes que solicitar una cita y llevarlo a la fábrica. Confiábamos en que íbamos a pasarlo, así que todo estaba listo para que así fuera y efectivamente así fue. Por tanto, podemos incorporar el nuevo morro.
P: Ross, Australia fue frustrante ¿La temporada realmente comienza aquí?
R. Brawn: Creo que fue así para todos nosotros. Fue frustrante, pero en realidad, los problemas fueron nuestros. Acabamos con demasiados problemas en Australia. Normalmente se puede tratar una o dos cosas, pero estábamos inundados de problemas y era difícil mantener el coche en marcha y resolver lo que necesitábamos. Luego, por supuesto se remató con un par de temas en la carrera, así que no fue un gran fin de semana para nosotros. Es frustrante, ya que el coche no está donde queremos que esté, pero está mucho mejor que en Australia y espero que este fin de semana se puede demostrar.
P: En cuanto a las diferencias que hemos visto hoy, ¿demuestra que Mercedes también puede estar en la lucha entre Red Bull y McLaren?
R. Brawn: Creo que todavía nos falta por recorrer antes de de ser un problema para Red Bull. Tenemos que pasar por muchas cosas. Hay algunas cosas que todavía tenemos que entender y, obviamente, corriendo con el coche de forma consistente como lo hicimos hoy nos permite tener un mejor comprensión. Creo que el clima más cálido y las diferentes condiciones con los neumáticos presentan algunos problemas nuevos en los que tenemos que trabajar en relación a lo que vimos en Barcelona. Así que aún tenemos que hacer progresos, pero la situación pinta mejor que en Melbourne.
P: Eric, ¿cuánto ha cambiado desde Australia? ¿Por qué no vemos en Ausrtalia los problemas que habéis tenido esta mañana?
E. Boullier: En primer lugar, porque como te dije, sospechamos con bastante seguridad que tenemos problemas de sobrecalentamiento o una cuestión de materiales. Eso es todo, es una parte del nuevo lote. Mierda, desafortunadamente puede pasar. Desde Australia, hemos traído algunas piezas nuevas aquí, así que, obviamente, la falta de tiempo en pista no nos ayuda a entender el equilibrio del coche. Estoy de acuerdo con Ross, será crucial lidiar al menos con un grado de degradación aceptable, así que todavía tenemos mucho en lo que pensar esta noche y en lo trabajar mañana.
P: Paul, has traído neumáticos más duros para este fin de semana, es decir, una nueva generación de neumáticos duros. ¿Cómo se han comportado hoy?
P. Hembery: Bueno, sólo había un número de vueltas limitado para correr esta mañana. Creo que por lo que han dicho son más lentos con más temperatura, pero que tienen menos degradación. Son una generación de neumáticos que se degrada menos o de una manera diferente. La gente de la F1 es muy buena haciendo desarrollos y comprendiendo cómo maximizar el rendimiento, así que debemos examinar esto, o de lo contrario volveremos a la casilla inicial. Estamos tratando de encontrar nuestra base, conociendo los límites, sin llegar a un sobre-estiramiento, pero igualmente, si son demasiado conservadores estaremos de vuelta al punto de partida. Todo esto es parte de nuestro aprendizaje. Ha sido una oportunidad para ver cómo se comportan en unas condiciones diferentes a lo que habíamos tenido hasta ahora y con la limitación de test pues son datos interesantes. La semana pasada intentamos entrenar con el Toyota en Estambul Park, pero llovió durante un par de días por lo que no fue tan exitoso como queríamos. Por lo que esto es una forma de acercarnos a lo que los equipos quieren, en una situación real y con datos reales.
P: ¿ Podía traer aquellos otra vez?
P. Hembery: Bueno, depende de la carrera. Vamos a ver cómo va la carrera. La evolución de la pista es algo que también tenemos que tener en cuenta, y aprender de ello, Tengo que reconocer cierta inexperiencia en ese sentido, porque no sabemos el efecto de 24 vehículos en pista. Puede tener un efecto enorme, y eso es algo que veremos sólo cuando suceda. Creo que nos ayudara lo visto en Melbourne. Y puede ser uno de los principales factores en los cambios en la estrategia, la reducción de paradas en boxes el sábado. Eso puede ocurrir de nuevo aquí. Vamos a tomar una decisión en ese sentido en la noche del domingo.
P: ¿Se considera en general como un éxito el rendimiento de Melbourne? ¿Cuál sería un éxito en esta carrera?
P. Hembery: Bueno, creo que todo el mundo tiene la capacidad de juzgar. Es una temporada larga para nosotros. Somos nuevos. Es un tema interesante sobre todo desde el punto de vista de fabricante de neumáticos, es muy interesante. La superficie, en concreto, es el tipo de superficie que hemos visto en carreras americanas. Es difícil distinguirlo casi de superficie de hormigón. Casi no hay agarre. Usted viene aquí pensando una cosa después de Melbourne, piensas que habrá una velocidad más alta, una temperatura más alta, será más abrasivo, pero en realidad lo más importante es la falta de agarre, por lo que es interesante. Si usted fuera constructor de neumáticos, tendría solo un compuesto para este circuito.
P: Monisha, volvemos con el tema del alerón trasero. ¿Qué se requiere? ¿Han traído nuevo alerones para este circuito?
M. Kaltenborn: Sí, el problema es que por unos pocos milímetros no se ajustaba a la reglamentación técnica, por lo que teníamos que asegurarnos de que las zonas instaladas cumplían las normativas de la FIA. Por lo tanto, no había mucho que hacer. Más importante era asegurarse de que esto no vuelva a suceder, ya que este pequeño error nos costó 10 puntos que es mucho para nosotros. Se evaluó todo el proceso otra vez. Lo construido. Hemos añadido unas cuantas medidas. Nosotros, como tal, tenemos un procedimiento de trabajo que demostró ser correcta, pero por supuesto, con las personas se pueden producir errores y debimos habernos dado cuenta.
P: Háblanos de Sergio durante el Gran Premio de Australia. Mucha gente está mirando y diciendo ¿Cómo ha conseguido hacer una estrategia de una sola parada? ¿Ha conseguido un nuevo punto de vista?
M. Kaltenborn: Bueno, también estábamos muy sorprendidos por su forma de conducir para ser honestos. Pero es demasiado pronto para decir cómo es su estilo de conducción, y esto es sólo la primera carrera y todavía tenemos toda la temporada por delante. Sin duda, puede manejar los neumáticos en esas condiciones, podríamos ver qué más puede hacer, pero es demasiado pronto para hacer una conclusión final sobre ese aspecto..
P: Christian, podría explicar por qué la parte delantera de su coche parece ser mas pequeña?
C. Horner: Se ha dicho mucho sobre el alerón delantero que probablemente no es necesario añadir en este foro. Creo que, al final del día, nuestro coche se ajusta a la normativa. Estamos muy contentos con eso. Nosotros corremos con el coche, y probamos un set-up, un poco diferente. Inevitablemente, la parte trasera del coche es un poco más alta, y el frente un poco más bajo y se termina, posiblemente con una diferencia visual. Esa es la forma en que está. El coche cumple con el reglamento. La FIA es feliz con eso y obviamente estamos muy a gusto con eso.
P: ¿Después de la actuación en Melbourne, como está la atmosfera dentro del equipo?
C. Horner: Es excelente. El invierno hemos estado muy, muy ocupados, porque el reto de ganar el campeonato del año pasado, obviamente, consume una enorme cantidad de energía, concentración y atención, y luego no puedes estar distraído por que, mientras tanto, en el fondo, tienes que hacer un diseño conforme a las nuevas regulaciones, distintos desafíos con el KERS, con el alerón trasero y un fabricante de neumáticos diferentes, obviamente que plantea sus propios desafíos. Creo que el equipo funcionó extraordinariamente, colectivamente, como grupo, para producir el coche a tiempo para la primera prueba - de manera efectiva en un período más corto de lo que he tenido que diseñar y construir el vehículo con anterioridad. Disfrutamos de una buena pretemporada, probablemente una de las mejores, donde estábamos, irónicamente, decepcionados de que la primera carrera en Bahrein fuese cancelada, por razones comprensibles. Sentíamos que estábamos preparados. Fuimos a Melbourne, sin saber el verdadero alcance de lo competitivos que eramos con respecto a nuestros rivales. Obviamente, el rendimiento de Sebastián a lo largo del fin de semana fue realmente dominante. Un fin de semana realmente impecable. Obviamente, el nuevo formato de la competición, con la estrategia que juega un papel clave, es importante. Por lo tanto, fue una gran satisfacción el ganar la primera carrera en Australia, una carrera en la que históricamente hemos tenido resultados diferentes, nuestro mejor resultado anterior era un cuarto puesto. Lo único que faltaba para nosotros era conseguir una victoria, fue un espectáculo fantástico para el equipo.
P: Colin y Ross, para acabar, una pequeña charla acerca acerca del acuerdo que han firmado sobre el tunel de viento?
C. Kolles:
R. Brawn: Tenemos dos túneles de viento. Debido a las normas de restricción FOTA sólo usamos uno de ellos para nuestro propio programa de la Fórmula 1, el otro se alquila a los clientes y Colin, han alquilado tiempo en el túnel. Es realmente tan simple como eso. Tenemos un túnel que no utilizamos, (que) se utilizaba antes de las restricciones - es el túnel original que fue construido en Brackley - y lo alquilamos a todo el que quiera ganar tiempo con ello. Es realmente tan simple como eso. Yo no sabía que era Colin hasta que mi gerente comercial nos dijo que alguien iba a comprar algo de tiempo en él, es grande, y podemos ayudar, pero sólo en alquiler en condiciones comerciales normales.
P: (Joe Saward – GP Plus) Christian, hablenos un poco del KERS. En Australia no parecía tenerlo en los coches, lo usarán? ¿Cuál fue el problema en Australia?
CH: En Australia probamos con el sistema el viernes. Sentimos que existía un riesgo potencial de seguridad y el beneficio del KERS en Australia es sin duda menor que en otros lugares, por lo que decidimos no tomar ese riesgo y eliminar el sistema de los dos coches en la noche del viernes, con el fin de probar el sistema de nuevo aquí, que es lo que hemos hecho hoy. El sistema ha funcionado bien y, obviamente, de forma fiable, por lo que tomaremos una decisión, esta noche a no más tardar.
P: ¿Prodrías simplemente aclarar si es vuestro propio sistema KERS o uno de Renault?
C. Horner: Es un sistema común a Renault. Ha sido diseñado en colaboración con ellos. Obviamente, la instalación del sistema tiende a ser más personalizado en cada equipo, pero hay una gran cantidad de elementos comunes entre los dos equipos motorizados por Renault que tienen KERS.
P: (Dan Knutson – National Speedsport News) Para los jefes de equipo: No tiene mucho sentido que los pilotos puedan mover el alerón trasero cuando quieran durante el viernes y el sábado y que sólo lo pueda hacer una vez por vuelta durante la carrera. ¿Debería cambiar la regla? ¿Cuándo? ¿Qué podéis hacer para cambiarla?
C. Horner: Creo que probablemente necesitamos algunos pocos ejemplos más. En Melbourne, el alerón obviamente no era importante. Podría decirse que permitió a algunos coches situarse en condiciones de adelantamiento, pero era una de las rectas más cortas. Tendremos una visión mucho mejor del impacto del alerón móvil este fin de semana con la longitud de las rectas. Ciertamente, la FIA parece abrir su mente a los puntos de activación. Probablemente sólo necesitemos recopilar algunas muestras antes de ser capaces de juzgar su efectividad.
Es una cuestión interesante. Creo que, en muchos aspectos, sería más fácil tener conciencia de su uso, pero todavía es un proceso de aprendizaje que estamos descubriendo sobre la marcha.
R. Brawn: Creo que tenemos que tenerlo en los libres, desde luego, para reglarlo. La calificación es un punto abierto. En la carrera, la razón por la que se usa es para mejorar los adelantamientos, así que hay partes particulares de la pista donde lo quieres disponible en un coche, y no en el coche al que está tratando de adelantar, así que ese es el porqué está determinado por los sistemas de proximidad. Creo que esta va a ser una carrera donde veremos su valor real. Es un sistema que es muy fácil de apagar o incrementar su uso, y nosotros queremos ver cómo se desarrolla y comprobar sus beneficios reales en el espectáculo de la Fórmula 1.
P: (Julien Febreau – L’Equipe) Para todos, excepto para los señores Horner y Hembery. ¿Cuál es vuestra opinión sobre el alerón delantero de Red Bull? ¿Están trabajando o tienen planes para trabajar en un sistema parecido?
M. Kaltenborn: Nosotros, desde luego, tenemos otros problemas que tenemos que solventar sobre los alerones, así que estamos centrados en eso, y no en el alerón de Red Bull. El coche de Red Bull ha sido examinado, y si la FIA cree que es legal, todo está bien. Seguiremos echando un vistazo, desde luego. Red Bull lo sabe. Pero creo que nosotros deberíamos centrarnos más en nuestro propio coche que en mirar tanto a otros.
C. Kolles: Creo que tengo unos problemas ligeramente diferentes a los del alerón delantero de Red Bull ahora mismo. Estoy centrado más en mis problemas. Creo que Ross puede decir algo más, quizá.
R. Brawn: Hay una regulación que dice que la carrocería debe ser rígida. Todos sabemos que eso es imposible porque todo se mueve. Es cuestión de grados, así que la FIA tiene una serie de pruebas para medir los grados que se mueve una carrocería, y tan pronto como tu coche pase las pruebas, el coche tiene todos los efectos legales. Estas pruebas pueden cambiar; de hecho cambiaron a lo largo del invierno porque, como hicieron en otras áreas, la FIA trató y mejoró dichas pruebas. Hay una nueva prueba este año. Red Bull obviamente la pasó, así que eso es todo lo que hay que decir al respecto. Red Bull tiene una filosofía sobre sus coches, y los equipos han de decidir si es la razón, o una de las razones, de su nivel de rendimiento. Si así es, entonces hay que considerar seguir esa misma ruta, o asegurarse de que no es una excusa porque lo están ganando todo ahora mismo.
E. Boullier: No voy a repetir lo que ha dicho Ross, pero obviamente estoy de acuerdo con él. Hay una regulación vigente; la FIA ha hecho varias pruebas, especialmente sobre la flexibilidad de las partes de la carrocería… Y si Red Bull está cumpliendo con las reglas, entonces no hay mucho más que decir. Volviendo a la pregunta: nueva vez más, es una filosofía. Como dijo Christian, tienen un reglaje diferente con más inclinación, y nosotros tenemos una filosofía diferente, de una manera diferente, así que sigamos echándoles un vistazo, obviamente, porque también se pueden mirar los coches más rápidos de la pista, especialmente cuando constantemente son los más rápidos. Pero no sabemos si haremos lo mismo o no.
P: (Joe Saward – GP Plus) ¿Cuándo hacen los equipos sus simulaciones en la fábrica? ¿Podrían hablarnos de las simulaciones de Pirelli? ¿Cómo funcionan y cómo aprenden de eso?
P. Hembery: Bueno, en el futuro, con la falta de entrenamientos, en última instancia vamos a tener que hacernos con nuestro propio simulador del coche y de las reacciones internas del neumático, y eso es algo en los que trabajaremos más adelante. De momento, por supuesto, simplemente estamos suministrando datos para permitir a los equipos ejecutar su propio trabajo. Pero mirando al futuro, queremos usar simulaciones, y lo hacemos con coche de calle, la verdad; simulaciones que nos permiten desarrollar nuestro producto sin ir a los entrenamientos, o al menos hacer un examen para llegar a un punto donde tener una solución sin tener que ir a la pista. Pero mucho de nuestro rendimiento obviamente es debido a la superficie y al tiempo, y todavía hay muchas incógnitas en esta área.
