Enfrentar dos compactos que tienen diferencias de potencia de 70 caballos, de tracción –delantera frente a trasera– y de precio –casi 16.000 euros, lo que cuesta un Opel Astra Diesel–, parece descabellado, ¿verdad? Pero estos BMW M135i y Ford Focus ST, aunque las apariencias engañen, tienen más semajanzas que diferencias, sobre todo, porque han sido concebidos para dar el máximo disfrute y exclusividad a quien los conduzca.
Y en esto, sin duda, el Focus ST es el rey gracias a su línea exterior tunera. La hormonación que ha sufrido respecto a un Focus estándar queda reflejada en las llantas de 18 pulgadas, el enorme spoiler trasero, los parachoques agrandados y la salida de escape doble central, con forma de hexágonos unidos por un extremo. En el interior, los asientos heredados de la competición y firmados por Recaro centran toda la atención, más si van rematados a juego con el color de la carrocería. En la parte superior del salpicadero, además, están incrustados tres relojes que informan de la presión del turbo –con un tope de 1,8 bares–, la temperatura del aceite y la presión del circuito de éste respectivamente.
El M135i, en lo visual frente al Focus ST, pierde terreno. Salvo las discretas llantas, que también son de 18 pulgadas –en persona parecen más pequeñas–, los espejos retrovisores de color plata, los paragolpes ‘estirados’ y la también doble salida de escape, el BMW le completa con mínimos detalles en el habitáculo.
¿Discreción?
Pero basta apretar el botón que lo despierta para que el M nos ponga a tono; sin duda, es un lobo con piel de cordero. El ligero ronroneo saliente de los dos colines nos anticipa lo que son capaces de hacer los 320 ‘jacos’, sólo 20 menos que los que tenía el 1M Coupé –basado en la anterior generación–, lanzado a principios de 2011 por 57.000 euros. Ajustados en su asiento rematado en cuero opcional, ponemos la directa en el cambio automático de ocho velocidades –por disponibilidad de unidades de prueba, no pudimos tener el manual de seis relaciones con cinco puertas–. El salto entre marchas es imperceptible, instantáneo, por lo que decidimos apoyarnos en el modo manual para asemejar más las respuestas a las de la caja de seis relaciones del Ford.
Zapatazo al pedal del acelerador del BMW y la trasera ‘colea’ mientras que el testigo del ESP se enciende en el cuadro; su actuación apenas se aprecia porque corta el problema de forma muy suave. En el Focus ST, cuando repetimos la operación, nos encontramos con mayores dificultades debido a la brutalidad del conjunto. Los 250 caballos, por norma, se ‘atascan’ en el eje delantero y es frecuente escuchar cómo los neumáticos trabajan en exceso a través de un prolongado chirrido solapado con el típico ‘cronc’ del control de tracción. La dirección, que posee menos de dos vueltas de volante entre topes, es perfecta en carretera, con un tacto muy deportivo. Transmite buenas sensaciones ya que basta con poco giro para que el coche vaya por donde le indiquemos, incluido cuando la carretera se ‘retuerce’. Pero a la hora de maniobrar en ciudad, y en un garaje en particular, se muestra algo torpe. Esto no ocurre en el ‘apacible’ M135i, que vuelve a mostrarse más civilizado que su contrincante a pesar de su paso por las manos de los especialistas de la división ‘M Performance’.
Viene de frente
A la hora de trazar las curvas más cerradas, el BMW las ‘devora’ sin problemas aunque acusa cierta tendencia sobreviradora fácilmente controlable gracias a la actuación de los controles electrónicos. Al Focus, por su parte, se le ‘atragantan’ de nuevo los 250 caballos de su cuatro cilindros turbo por la forma tan violenta que tiene de entregar la potencia, así que el subviraje –y el sacar a relucir las dotes de piloto si no queremos salirnos del asfalto– está garantizado.
Tras unos escarceos con los límites de la física, el Ford ‘enchufa’ con ganas toda su artillería y transmite la sensación de realizar el 0 a 100 kilómetros/hora por debajo de los 6,5 segundos oficiales; además, nos acompaña una melodía muy racing que incita a que las marchas –de recorrido corto y accionamiento duro– caigan tan rápido como nos permite ir este ST, que es mucho, más cuando nos sentimos bien tratados por los excelentes bacquets firmados por Recaro. En el BMW, cuyo puesto de conducción es más angosto y bajo, ocurre algo similar a nivel prestacional: en el momento que los seis cilindros turbo se ponen a trabajar, el M135i literalmente ‘vuela’ y empieza a distanciarse hasta que visualizamos al Ford por el espejo retrovisor interior, aunque se relación peso/potencia final no es tan superior como en teoría cabría esperar –4,6 del BMW frente a 5,4 del Ford–. La suspensión se aprecia dura, con acusados rebotes cuando la carretera está en mal estado, por lo que no es recomendable equipar la M. El Ford, en este caso, es más sutil y trata con más mimo la espalda de sus ocupantes.
Sobrecoste elevado
En el BMW y a pesar de que el precio de partida ronda los siete millones de las antiguas pesetas, hay que pagar por incluir elementos que en el Focus son de serie como, por ejemplo, la citada suspensión deportiva M o los sensores de aparcamiento traseros. Eso sí, el alemán ofrece un catálogo de personalización muy amplio y caro, como el cambio automático de ocho velocidades –2.861 euros– o la tracción integral xDrive –4.600 euros–. En el Ford, aunque no se crea, también hay que dejarse los ‘cuartos’ si lo queremos personalizar: por pintar la carrocería de color naranja metalizado hay que desembolsar ¡1.200 euros!
