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Aunque BMW apueste por la electrificación, no quiere dejar de lado a ese grupo de clientes pasionales que tanto disfruta con los modelos firmados por la división M de la marca y prueba de ello es este BMW i4 que hoy nos acompaña. Se trata de la versión más prestacional del Serie 4 alimentado por baterías, una berlina deportiva que presume de nada menos que más de 500 CV de potencia, cuenta con tracción a las cuatro ruedas, su precio es de 76.500 euros y lleva, como no, la letra M en su apellido. ¿será merecedor de llevarla? Vamos a comprobarlo.
Asentado sobre la plataforma CLAR, el BMW i4 M50 es todo un pionero ya que se trata del primer automóvil 100% eléctrico de la marca que lleva esa icónica letra siempre asociada a la deportividad, las altas prestaciones y el mundo del motorsport. Por ello, introduce una serie de cambios estéticos con los que diferenciarse de un i4 estándar, tales como unos paragolpes más agresivos, llantas de mayores dimensiones calzadas con neumáticos Pirelli P Zero y un llamativo difusor que adorna una zaga en la que también aparece un spoiler específico.
Enfoque deportivo
De puertas para dentro, nos encontramos con un volante de cuero con un tacto realmente agradable debido al tamaño y grosor de su aro. En él no podía faltar la letra M y unas costuras muy llamativas con los tres colores de la famosa división de BMW. También aparecen unos pedales de aluminio, molduras decorativas de fibra de carbono y unos atractivos asientos deportivos encargados de proporcionar un grado elevado de confort al mismo tiempo que ofrecen una sujeción lateral notable, incluso a la altura de los hombros. El puesto de conducción tiene un enfoque deportivo, ya que nos permite ir bastante bajos y con las piernas más o menos estiradas, aunque eso sí, algo más elevados que en un BMW Serie 4 Gran Coupé ya que la batería está bajo el piso.
Por lo demás tenemos un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas unido a la pantalla del sistema multimedia de 14,9”. Esta última ofrece una resolución muy elevada y una gran cantidad de menús, tantos que al principio pueden ser algo confusos, aunque con el tiempo te acabas acostumbrando. A diferencia de otros modelos M, en este i4 no encontraremos información específica sobre los tiempos por vuelta o un medidor de fuerzas G. Por otro lado, los botones físicos se han reducido en la medida de lo posible y eso incluye los del climatizador, una solución que no nos convence pues para operarlo habrá que recurrir a la citada pantalla central y eso supone desviar la mirada de la carretera.
Mejor en un Serie 4 Gran Coupé
Con respecto a las plazas traseras, digamos que el i4 peca de llevar la batería ubicada bajo el piso. Decimos esto porque los muslos van en una posición más incomoda al no poder apoyarse completamente en la banqueta. Además, una vez situamos los pies debajo del asiento delantero prácticamente carecemos de libertad de movimientos, por lo que se puede decir que van casi encajados. El espacio del que gozamos para las piernas está bien, aunque no es muy generoso y lo mismo ocurre con el reservado para la cabeza, pues personas adultas que midan 1,80 dispondrán de un hueco algo justo (nuestra unidad de pruebas equipaba el techo solar). A nivel de anchura se va más holgado, aunque la plaza central no está recomendada para realizar largos trayectos, principalmente por la presencia de un túnel central bastante prominente y un respaldo muy duro. El M50 dispone de climatización en las plazas posteriores además de dos tomas USB del tipo C.
El volumen del maletero no cambia respecto a un Serie 4 Gran Coupé, por lo que nos encontramos con un total de 470 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.290 si abatimos los asientos posteriores. Por cierto, el portón cuenta con apertura automática.
Pegado contra el asiento
Cuando nos ponemos en marcha, lo primero que llama la atención es la aceleración y es que con 795 Nm bajo el pie derecho uno no podía esperar menos. Basta con hundir el pedal derecho y sentir como el i4 M50 sale disparado como si llevara un cohete en la parte trasera. Para obtener los 544 caballos de potencia hay que seleccionar el modo sport boost y así beneficiarnos de una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, pero no es lo importante el número sino las sensaciones, es decir, el hecho de quedarte pegado literalmente contra el asiento cada vez que decides pisar sin contemplaciones el pedal del acelerador. La firma alemana ha decidido acompañar esa fulgurante aceleración de un sonido artificial, diseñado por el reconocido compositor alemán Hans Zimmer, con el que no terminas de conectar del todo. No obstante, se puede desconectar, disfrutando así del silencio y la vertiginosidad de los dos motores eléctricos del coche.
Lamentablemente, no es un M puro de tracción trasera por lo que no vamos a disfrutar de marcados sobrevirajes más o menos controlados a la salida de las curvas. La tracción total se encarga de mantenerte en el sitio y brindarte grandes dosis de motricidad, a costa de perder esa diversión tan característica de los coches de propulsión. Ni siquiera con el control de estabilidad en su posición deportiva consigues hacer deslizar el tren trasero en los giros más cerrados, sino más bien todo lo contrario, pues en estas circunstancias es cuando tienes más facilidad de encontrar el subviraje a la entrada de los mismos. En este punto se echa de menos un sistema de tracción integral capaz de repartir toda o la mayor parte de la potencia al eje posterior, como así ocurre en el BMW M5, por ejemplo.
¿Es emocionante?
A cambio, disponemos de un tren delantero muy eficaz en el que rápidamente poder confiar pues le encanta adentrarse en los giros y camuflar el mencionado subviraje, una tarea difícil ya que este coche pesa la friolera de 2.290 kilos. Todo ese peso se disimula mejor de lo esperado gracias al trabajo de una suspensión M adaptativa con dos niveles de dureza, que logra ofrecer tanto un nivel de confort razonable en su posición más blanda como un control de movimientos de la carrocería muy destacado en la más firme. Los frenos también ayudan a la hora de controlar las inercias, con un pedal cuyo tacto sorprende gratamente ya que no se siente tan artificial como en la mayoría de los vehículos eléctricos. Si que tiene una primera parte del recorrido, muy pequeña, en la que no pasa gran cosa, pero superada esa zona te permite regular la fuerza de frenado con gran precisión. Y no podemos olvidarnos de una dirección que en esta versión M50 es más directa (la desmultiplicación pasa a ser de 14,1:1, frente a 15,5:1 del eDrive40), con un buen tacto, aunque está lejos de ser tan comunicativa como la de un BMW M4.
Las cifras oficiales hablan de un consumo de entre 18 y 22,5 kWh a los 100 kilómetros. Si se rueda a ritmos suaves nos moveremos en torno a los 16 o 17 kWh, pero circular de esta forma choca con la filosofía M de la marca. Es por ello que si se pisa el acelerador con cierta alegría estaremos más cerca de esos 22 kWh anunciados por BMW, de manera que dispondremos de una autonomía de unos 400 kilómetros (la autonomía teórica es de 520 km). A la hora de recargar la batería de 80,7 kWh de capacidad útil nos podremos apoyar en cargadores de corriente continua o corriente alterna, con potencias de carga de hasta 210 u 11 kW respectivamente. Como curiosidad, cabe destacar que en varias ocasiones nos ha pasado de apagar el vehículo con una determinada autonomía y llevarnos la sorpresa de que, al volver a ponerlo en marcha, el rango de uso había bajado de forma repentina notablemente. Parte de esos kilómetros perdidos se pueden volver a recuperar si se circula de forma suave.
Un M más eficaz que divertido
En definitiva, estamos ante un coche entretenido de conducir que destaca por encima de todo por sus prestaciones, aunque no tanto por ser el más divertido de la familia M. Es realmente rápido y su aceleración es bastante adictiva, también disfruta en carreteras de curvas siendo muy efectivo, pero habrá que olvidarse de los bailes del tren trasero que tanto gustan entre los más entusiastas de la marca.
A favor: Prestaciones, tacto del freno, suspensión M adaptativa, eficacia del tren delantero.
En contra: Peso, precio, habitabilidad de las plazas traseras, falta de sensaciones deportivas.
