El nuevo Opel Corsa ha aterrizado en los concesionarios de la firma como modelo 100% PSA, de ahí que tenga mucho en común con los modelos más modernos del grupo y fundamentalmente, con el Peugeot 208 con el que comparte plataforma, mecánicas, ayudas a la conducción y un largo etcétera.
Así que es inevitable que hablemos de muchas semejanzas en el comportamiento de estos dos vehículos. Por fortuna, cada uno tiene su propia personalidad, que hará que el cliente se decante por uno u otro. El 208 cuenta con una silueta más masculina y estamos seguros de que su línea se va a recordar con el paso del tiempo porque se mezclan elementos futuristas con otros retro.
Todo un rompecorazones
Además, con el acabado GT Line, el elegido, se potencia mucho la deportividad de aspecto, con paragolpes específicos y llantas de 17 pulgadas. En el frontal llaman la atención las luces diurnas en forma de colmillo de tigre, como las del 508, aunque más pequeñas. Vistas de frente, aportan su toque de agresividad y, sobre todo, ayudan a identificar al 208 en la distancia.
Estas luces sirven incluso para dar la bienvenida a los pasajeros con una secuencia parpadeante al combinarse con las led delanteras y traseras –la animación consiste en encender y apagar cada faro de forma intermitente–. La parte posterior del Peugeot es una evolución de la anterior, en la que se introducen detalles que evocan al mítico 205.
El Opel es más discreto que su hermano en apariencia, aunque ciertas notas de color dan una imagen más alegre que la que transmitía el anterior Corsa, por ejemplo, al combinar tonos distintos en la carrocería y el techo. El Corsa de las imágenes lleva la terminación GS Line que también potencia su lado prestacional y eso se traduce en unos parachoques más ‘gordos’ y unas llantas que, al igual que su hermano, son de 17 pulgadas. Como curiosidad, parte de los mandos del Opel tienen la tipografía clásica de la marca alemana –volante, climatizador y equipo de infoentretenimiento– y otros cuentan con la típica de Peugeot –modos de conducción y selector del cambio de marchas–.
Apuesta multimedia
Pero el Corsa, donde de verdad da un salto adelante respecto a su antecesor, es en el apartado de la tecnología, al convertirse en el primer utilitario del mercado en equipar faros led matriciales, de tal forma que no sólo cambian el haz de cruce a carretera y viceversa automáticamente, sino que trabajan para que el Corsa circule con las luces largas puestas sin deslumbrar a nadie que ruede por la calzada.
Esto es posible gracias a una serie de sensores colocados en el parabrisas, que analizan la situación en la que nos encontramos y apagan los diodos correspondientes para crear una especie de sombra en los coches que vienen de frente o en los que vamos a rebasar. Una maravilla de la técnica que merece la pena añadir al equipamiento opcional del vehículo por 600 euros y que, de momento, no se encuentra disponible en el 208, aunque creemos que lo estará en unos meses.
Frente a estos ‘gemelos’, las alternativas actuales son muy numerosas, pero dado el carácter de los dos modelos de PSA, el Seat Ibiza es el que más se acerca a ellos. El español, que está emparentado con el Volkswagen Polo, sigue estando de plena actualidad a pesar de que llegó a los concesionarios prácticamente a finales de 2017, poco después de anunciarse el acuerdo entre Opel y PSA. El diseño en esta ocasión quizá no resulta tan rompedor como el del 208 y se sitúa en la línea clásica del Corsa, pero el acabado FR realza la musculatura del Seat, con unos rasgos muy marcados y atractivos que recuerdan, y mucho, a los de la tercera generación del León que en breve dirá adiós para dejar paso a la cuarta.
La receta de ‘hormonación’ del Ibiza es la misma que la de sus rivales, aunque en este caso, lo más llamativo son las llantas de 18 pulgadas, opcionales por unos módicos 350 euros, que recomendamos montar si quieres potenciar el lado racing del coche. A nivel visual, lo único que desentona en el Seat es la ausencia de salidas de escape reales, ya que se ha optado por incluir dos simuladas en forma de cromado en la parte inferior del paragolpes, una ‘moda’ dentro del Grupo Volkswagen que llega hasta la lujosa Audi. Un detalle que podría ser insignificante de no ser porque el propulsor 1.0 TSI tiene un sonido más deportivo a bajas vueltas que el 1.2 Puretech de los Opel y Peugeot, pero de las motorizaciones y las transmisiones hablamos más adelante.
¿Dónde más por menos?
En términos de habitabilidad, los tres se parecen mucho dado que las cotas exteriores son casi idénticas, pero es cierto que hay diferencias significativas entre ellos que decantan la balanza hacia el Ibiza, el más práctico de la comparativa. En general, delante nos encontramos con unos puestos de mandos confortables, en los que dos pasajeros viajan con relativo confort, aunque en Corsa y 208, conductor y acompañante no están tan separados como en el Ibiza y quedan más encajonados. Los copilotos de los Opel y Peugeot, además, tendrán que cambiar a menudo de postura, pues el piso a la altura del reposapiés no está plano, sino que tiene una especie de pared.
El acompañante lo único que puede hacer es retrasar al máximo el asiento para llevar estiradas las piernas, perjudicando con ello a quien viaja detrás, que se quedará prácticamente sin espacio para las suyas. Este pequeño inconveniente viene impuesto por el propio diseño del chasis, ya que la plataforma de ambos está adaptada a la electrificación y eso implica la instalación de las baterías, lo que ha obligado a recolocar algunos componentes mecánicos más tradicionales para que éstas quepan.
De primeras pensamos que el puesto de mandos del Ibiza es el más deportivo por tradición histórica del modelo, pero no es así porque los asientos van ubicados un poco más altos y la sensación de luminosidad es superior debido a una mayor superficie acristalada. Respecto al anterior Ibiza, se han mejorado aspectos clave que hacen más fácil la vida a bordo, como guanteras en las puertas traseras o unas butacas con un mullido más esponjoso, ideal para pasar muchas horas sentados. La única pega que se puede encontrar en el interior del Seat es el abuso de plásticos duros, si bien hay un ligero tapizado en símil de cuero que recorre la parte central de la consola y cuya terminación recuerda a la de los coches japoneses, como el Mazda 3. El maletero también es más profundo en el Seat, con unos 50 litros más de volumen, por lo que caben una maleta de viaje y una mochila adicionales que en los cofres de los Opel y Peugeot.
Sus competidores, con unos cockpits más bajos y estrechos, cuidan más la presentación y utilizan mullidos blandos en la parte alta del salpicadero, además de molduras en negro piano que dan un plus de calidad visual, aunque éstas se ensucian con solo mirarlas –es recomendable llevar un pequeño trapo para limpiarlas–. Mención especial para el 3D Virtual Cockpit del Peugeot, una auténtica revolución en el sector en lo que a instrumentación se refiere, no sólo por un volante más pequeño y manejable al que te acostumbras de inmediato –y echas en falta cuando cambias de vehículo–, sino por cómo se muestran los datos en varias capas, como sucede con el ordenador de a bordo o la navegación.
Compra maestra
Párrafos atrás desvelábamos los motores de los tres utilitarios, todos ellos gasolina, con turbo y tres cilindros: 1.2 Puretech en el caso de los Corsa y 208 y 1.0 TSI en el Ibiza. Son las motorizaciones más equilibradas y razonables para el día a día y las que tienen un coste por compra y uso que entra dentro de lo normal en estos tiempos ‘verdes’ –las tres lucen la etiqueta C–. La oferta mecánica de cada uno es bastante amplia, pero insistimos, los propulsores protagonistas son de los que consideramos más racionales en estos momentos.
El 1.2 Puretech se comporta exactamente igual en Corsa y 208. Sube de vueltas con mucho descaro y lo hace siempre acompañado de unas vibraciones que se perciben de forma significativa en el volante, hasta incluso en el asiento si el bloque cae de vueltas e intentamos dar gas a fondo. En este sentido, el 1.0 TSI es más equilibrado y más suave a la hora de transmitir la potencia, aunque según nuestro 'sonómetro', los hermanos de PSA finalmente son más silenciosos una vez se alcanza una velocidad crucero de entre 100 y 120 kilómetros/hora–, puesto que el motor siempre gira más bajo de vueltas debido a las ocho marchas de su cambio.
En el Seat se aprecia más el ruido de rodadura que del propio propulsor y es que sus neumáticos en medida 215/40 perjudican un poco el confort de marcha a costa de la citada imagen deportiva. En aceleración, por cierto, es cuando el Puretech saca a relucir un sonido con ciertos matices racing, aunque es imposible que esconda su origen tricilíndrico. También se percibe mejor la pegada del turbo, que entra antes y más fuerte que en el TSI. Esto último es especialmente significativo cuando decidimos activar los programas de conducción Sport.
Envidiables
En ciudad, los tres utilitarios se desenvuelven a la perfección por sus contenidas dimensiones y su manejo en los aparcamientos es bueno tanto por radio de giro como por sensores de aparcamiento y cámaras de marcha atrás, con una calidad de imagen bastante razonable, sobresaliendo la del Seat por una mejor resolución. Asimismo, se agradece la labor de sus cajas de cambio automáticas, totalmente recomendables. En el caso de los Opel y Peugeot son de serie y un extra en el Seat que ronda los 1.500 euros, un tanto elevado para un coche de este tipo.
La EAT8 de los Corsa y 208 es un convertidor de par que funciona a la perfección, pero en los dos vehículos hemos notado que suele dudar a la hora de engranar una relación superior, revolucionando la mecánica durante unos segundos. La DSG es un doble embrague más rápido y dada su forma de funcionar, apenas se aprecia el salto entre marchas, aunque tampoco se libra de algún que otro tironcillo, esta vez en reducción. Los tres tienen levas tras el volante para manejar sus respectivos cambios de forma secuencial y sólo el Seat permite hacerlo desde la propia palanca del cambio, más anatómica que la de sus rivales y colocada ‘más a mano’ para manipularla.
A la hora de enfrentarse a un tramo revirado, el Ibiza se comporta, una vez más, como si fuese un vehículo grande. En conducción alegre, el ‘culo’ sigue fielmente la trazada del eje delantero y sólo en los apoyos más fuertes, ésta se insinúa. Además, lleva de serie la suspensión de dureza variable DCC, un extra que nos permite un paso por curva un poco más veloz en caso de querer disfrutar de una buena carretera de montaña, aunque es cierto que tampoco hemos percibido un cambio radical en el comportamiento como sucede, por ejemplo, en el León; tampoco es lo que se busca en un utilitario de poco más de 100 caballos.
Sus rivales optan por una suspensión de serie más firme que resultará algo incómoda a los pasajeros posteriores por ser un poco rebotona sobre pavimentos en mal estado. 208 y Corsa también sorprenden por lo rápido que van en tramos ratoneros, consiguiendo igualar el ritmo del Seat, pero a la hora de frenar sí encontramos un importante salto entre ellos. Resulta que el tacto del pedal de los Opel y Peugeot es un tanto esponjoso, por lo que cuesta cogerle el punto a la primera. A eso se suman otras dos características compartidas: la primera es que en deceleraciones fuertes se aprecia cómo el eje delantero tiene que lidiar con las inercias, bastante más acusadas que en el Ibiza y, segundo, la propia postura a la que hacíamos referencia nos obliga a jugar con nuestra posición en el asiento para anticipar la mirada, ya que no tenemos una visión tan amplia al ir más bajo y carecer de la superficie acristalada del Ibiza.
A lo seguro
No queremos terminar la prueba sin hablar de los consumos de combustible obtenidos. El utilitario más eficiente ha sido el Seat Ibiza, que en momentos puntuales ha gastado un litro menos a los 100, registrando un fantástico valor de 5,5 litros. Los 1.2 Puretech de Opel y Peugeot no logran ser tan parcos, con unas medias de 6 litros. En ciudad es donde más penalizan, aunque la explicación es sencilla: el motor francés es más potente y tiene más par y además el cambio automático no es tan rápido y estira más las marchas que el siempre eficaz DSG del Seat. Los neumáticos tampoco ayudan, como el caso del Peugeot, que utiliza unos Michelin Pilot Sport 4, una rueda prácticamente similar a la que monta el Mercedes-AMG A 45 S de 421 caballos…
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