La pérdida de su hija, María de Villota, ha sido un duro golpe tanto para Emilio como para su familia, en la que se respira, desde siempre, olor a gasolina por los cuatro costados. De ahí que dé ejemplo, tanto con sus sinceras palabras como con la labor realizada en su escuela de pilotos, de la importancia de la seguridad en la pista.
Aunque el propio Emilio, antes de decidirse a montar su propia escudería, Emilio de Villota Motorsport, dirigiera, hace años, la revista Car and Driver, se echaba en falta su testimonio, nivel experto, en estas páginas. Aquí lo tienen.
P: ¿Cuándo y por qué le comenzó a interesar el mundo de la F1? ¿Cómo entró en ella?
EV: Fue en los años 60. Era un aficionado de este mundo. Empecé corriendo en rallies. En julio del 76 debuté en el GP de España. La F1 era el sueño de cualquier piloto. Es difícil de describir porque fue llegar a cumplir algo por lo que estás luchando, teniendo que dejar de lado otras opciones que te da la vida. Es la satisfacción máxima. Conseguimos la posición 13º, que era más de lo que podíamos esperar. Era una época en la que el Gran Circo estaba plagado de personajes como Niki Lauda, James Hunt o Peterson. Era genial poder devolverle su apoyo a la gente que me había prestado su patrocinio. Fue una victoria a nivel profesional y emocional.
P: ¿Qué cualidades hace falta para formar parte de ese mundo? ¿Cree que está en los genes el hecho de que a alguien le guste? ¿Su familia estaba involucrada con su trayectoria desde el principio?
EV: El dinero era algo definitivo, obligado para poder estar. No se podía con medios tan reducidos. Se necesitaba voluntad, dedicación y valía personal además del aspecto económico. En la parrilla de hoy, salvando una docena, el resto de pilotos tienen que tener un volumen de patrocinio importante. Los demás tienen una valía sobresaliente. Sobre mi familia, antes de casarme, tuve un noviazgo de cinco años con Isabel. Ya había comenzado mi trayectoria deportiva por aquel entonces. Según iba ascendiendo los peldaños, había más riesgo y más presión pero ella me apoyaba siempre.
P:¿Por qué ya no existe la figura de piloto privado?
EV: Los pilotos privados tenían como responsabilidad formar un equipo. Tenían, además, que conseguir un monoplaza con cierto nivel. No valían monoplazas de temporadas anteriores. Había que mejorar lo máximo posible para meterte en ese mundo. Había 24 puestos en la parrilla y 32 pilotos se disputaban cada sábado su puesto con lo cual ocho ni siquiera terminaban participando en la carrera. Íbamos a circuitos desconocidos en los que corríamos por primera vez, sin medios económicos y con limitado presupuesto. Llevábamos tres mecánicos y acudían también mi cuñado y mi esposa.
P: ¿Se conocía a fondo las trayectorias de los dos primeros españoles en la Fórmula 1, Alfonso de Portago y Alex Soler-Roig? ¿Qué tenía usted distinto a ellos?
EV: Paco Godía era un empresario de éxito, Alfonso de Portago, un adinerado con talento y quizás, Alex Soler, tuvo una trayectoria más parecida a la mía, en la línea profesional. Pero todos tuvimos caminos diferentes. Cada generación de pilotos suponía un salto más importante.
P: ¿Considera la F1 un deporte de riesgo? ¿No hubiese sido más fácil jugar al tenis o al fútbol?
EV: Sí que es un deporte de riesgo. Ha cambiado muchísimo respecto a los 60 y los 70, sobre todo en materia de medidas de seguridad, los coches, los circuitos y los equipamientos de los pilotos, sobre todo desde la muerte de Senna y Ratzenberger. Había pilotos que estaban una temporada y a la siguiente no. Ha pasado de ser un deporte de riesgo máximo a riesgo controlado. Garantizaba al automovilismo muchísima fuerza de respaldo, atraía al gran público. Había más seguidores entonces. Ahora se trata más de vistosidad y marketing. Antes, en los 80, había otro tipo de aficionado. Ahora la audiencia no está asegurada. No se puede comparar este deporte con cualquier otro urbano. La gente se tenía que desplazar a circuitos. Ahora se sigue por espectáculo y por tradición. Hay más oferta y, comparado con el resto de modalidades, sí que es verdad que faltan espectadores. Hace 30 o 40 años una carrera era la opción número uno.
P: ¿Durante los años que fue piloto, qué tal estaba el tema de la seguridad con respecto ahora? ¿Era peligroso rodar?
EV: Los circuitos no tenían nada que ver, si te salías de pista, tenías todas las posibilidades de destrozar el coche. Ahora no. Antes de que yo corriese había chasis tubulares. En mi época ya estaban los monocascos de aluminio y a partir de los 80, se empezó a usar la fibra de carbono. También hubo cambios en los monos, el primer mono ignífugo apareció en la época de Jackie Stewart, era de un material que retrasaba la llamarada. Asimismo, se hicieron adelantos en las viseras de los cascos y en los cinturones. No me sentía seguro cuando rodaba pero tratabas de pensar en otras cosas, como por ejemplo en cómo ibas a resolver la carrera si pasaba esto o lo otro.
P: ¿Llegó a conocer a Sid Watkins? ¿Qué ha representado, en su opinión, para la F1?
EV: Esta figura tiene una importancia muy grande. Dio 40 de sus años a la F1. Fue la primera persona que se preocupó del riesgo de los pilotos. Las medidas de seguridad, además de gracias a él, se produjeron gracias a la FIA, la asociación de pilotos y sobre todo a los fabricantes, que se interesaron por cambiar el equipamiento de los pilotos.
P: ¿Cómo explica que Niki Lauda, pocas semanas tras su gran accidente, volviera a las carreras?
EV: Al deportista se le define por su espíritu de superación, hay que superar obstáculos para conseguir ser el mejor en lo que haces. La de Lauda fue la expresión de ansia de mejora y superación de un hombre. Le gusta correr y ser el más rápido, por eso lo hizo. No es que te guste la posibilidad de morir. En todo deporte hay componente de riesgo, los alpinistas tienen su riesgo y los motoristas el suyo. Pilotar supone un compromiso entre el riesgo y el triunfo. Lauda se negó a correr en dos ocasiones. Una fue en Japón, aunque se estuviera jugando el campeonato del mundo. Posiblemente hoy no se hubiera pilotado en esas condiciones. En este caso, era absolutamente justificable porque tenía reciente su accidente, perdió el Campeonato. La otra carrera fue Silverstone, por la lluvia, sólo terminaron cuatro pilotos.
P:¿Cómo fue evolucionando el circuito del Jarama en los años en los que corrió usted? ¿Nota mejoras respecto a otras épocas? ¿Por qué ya no es un trazado que pertenezca al calendario actual de la F1?
EV: Ese circuito fue todo un modelo, por su orografía, sus subidas y bajadas. Estuvo muy valorado. No puede dar cabida a un Gran Premio por su pista estrecha y sus condiciones de prestaciones. Se podría pensar que con modelos como Mónaco cualquier circuito vale, pero no es verdad. Cataluña, Valencia y hasta MotorLand Aragón son superiores al Jarama. La remodelación que está sufriendo el circuito madrileño busca renovar las instalaciones para acoger carreras de clubs o pruebas de fabricantes entre otros eventos.
P: ¿Por qué decidió abrir una escuela de pilotos? ¿En la formación en su escuela de pilotos qué papel juega la seguridad?
EV: Fue progresivo. La escuela se abrió en octubre de 1980 cuando ganamos el campeonato de Gran Bretaña de F1. El porqué fue para transmitir a las nuevas generaciones lo que había vivido. En el 86 dejé las carreras de F1 pero seguí corriendo hasta el 96 compaginando mi labor en pista con la escuela. La seguridad en la escuela se trabaja de tal manera que un piloto corre 3000 kilómetros a puerta cerrada antes de ir a un circuito para que obtenga experiencia. Antes era como plantarse delante de un toro.
