Ciclo de motores para el GP de Singapur F1: Relax nocturno

En los 5,073 kilómetros del circuito se cuentan con 23 curvas, más que cualquier otro circuito del calendario, diez de ellas tomadas en segunda o primera velocidad, siette en tercera y únicamente una tomada en curva velocidad, lo que significa que los motores funcionan entre 8000 y 13000 rpm. La velocidad media es en consecuencia baja, con los monoplazas rodando a 170 kmh durante la vuelta. La naturaleza stop and go del circuito y los cortos tramos de aceleración entre curvas hace de Singapur uno de los circuitos menos eficientes de la temporada.

Tres curvas en detalle, de la mano de Renault Motorsport

• Curva 3: es un buen ejemplo de la típica curva de Singapur. El piloto frena desde 290 km/h en el final de la recta de boxes, bajando marchas antes de un rápido giro en la curva 2 en tercera. Unos metros más adelante se engrana la tercera velocidad para pasar a 100 km/h, poniendo en el motor a 13000 rpm. Los ingenieros trabajarán en la configuración de salida para conseguir una mejor estabilidad y trataran de conseguir cortas relaciones de cambio para maximizar la aceleración en los cortos tramos de aceleración.

• Curva 5-7: Singapur sólo tiene dos cortas rectas, la de boxes y la curvada recta entre las curvas 5 y 7, que pasa por Raffles Boulevard con sus hoteles de lujo y boutiques. Esta corta recta, sólo 700 m, podemos ver al piloto colocar la séptima velocidad y superar los 300 km/h, dando al motor un ligero respiro. Con las temperaturas cercanas a los 30ºC, incluso durante la noche, es una gran oportunidad de refrigeración, especialmente antes de la curva 7 en la que la pista en una serie de curvas de baja velocidad.

• Curvas 15-17: esta secuencia, que comienza en Raffles Avenue, es una de las calles más transitadas de la ciudad. Como resultado el asfalto es ligeramente bacheado y el coche se hace algo inestable, especialmente durante la frenada de la curva 16. Similar a Mónaco, los pilotos deben evitar los pianos, que causan que los coches vuelen momentáneamente. Sin carga de funcionamiento a través del motor, el motor acelera rápidamente y toca el limitador de revoluciones, provocando una perdida de tiempo y un potencial daño en el motor. Los ingenieros deben poner su atención en el cambio y sugerir al piloto que cambie pronto para evitar chocar con el limitador demasiado a menudo.

Rémi Taffin, director de Renault Motorsport, analiza así el circuito asiático: "Singapur es un desafío muy diferente a las potentes pistas de Spa y Monza. Es una pista callejera, urbana, atravesando lugares famosos al tiempo que se trazan curvas lentas a bajas revoluciones. En contraste con Bélgica e Italia, la necesidad de potencia es mucho más baja, con menos de un 45% de la vuelta con el acelerador a fondo y con una media de 170 km/h. La nueva curva 10, ahora convertida en una curva simple hacia la izquierda, aumenta ligeramente la aceleración y el consumo, pero la naturaleza de la pista permanece inalterable. Esto significa que la velocidad punta no es tan importante aquí, y la atención se centra en una potencia controlada en las curvas en la aceleración".

Taffin cree que el motor no es importante en este circuito porque la naturaleza de 'stop and go' del circuito y de los cortos tramos de aceleración entre las curvas hacen de Singapur uno de los circuitos menos exigentes del año, así que intentamos ser cuidadosos con los reglajes del motor para evitar penalizaciones. Para no acabar con mucho combustible, y ser penalizados en el tiempo por vuelta, o con muy poco y no llegar a meta, los pilotos juegan constantemente con los modos del motor, ajustándolo continuamente para tener mejores o peores mezclas. De todos modos, debido a la escasa necesidad de potencia, podemos usar menos combustible al inicio de la carrera. Conseguir la carga correcta de combustible en la salida en uno de los mayores desafíos del fin de semana para los ingenieros, así como los cambios atmosféricos y los periodos de safety car.

Considera, así mismo, que los factores externos juegan un papel muy importante aquí: "Inusualmente, dadas las condiciones climáticas, no hemos tenido una carrera mojada en Singapur, cuando la humedad está en el 80%. Esto juega un papel clave en la configuración del motor, como la elevada temperatura del aire y el oxigeno menos abundante. Las temperaturas son también algo que tener muy en cuenta, especialmente en la carrera más larga de toda la temporada. Mientras las temperaturas durante la noche son alrededor de 5ºC o 6ºC más frías, la naturaleza cerrada de la pista, situada entre edificios, mantiene la temperatura ambiental elevada. Los sistemas de refrigeración son cuidadosamente monitorizados, especialmente en los coches que van relativamente lentos circulando, a menudo, cerca de otro, lo que aumenta la temperatura a niveles superiores. Todos estos factores serán muy importantes".

Tras la carrera de Italia, así quedó el ciclo de uso de los motores:

Tras el cambio masivo de la cita italiana (sólo Grosjean conservó el motor) los programas de utilización de los propulsores llegaron a una nueva fase. Casi todos los equipos ya han montado la sexta unidad y los equipos propulsados por el motor Mercedes ya han estrenado la séptima unidad, restándoles sólo una unidad nueva. El resto tendrán dos nuevas unidades sin estrenar, para afrontar las carreras restantes de este campeonato.

Los motores presentan los siguientes niveles aproximados de vida útil:

Los niveles de uso reflejan claramente la situación de los programas de utilización, con el primer bloque de motores bastante gastados y un segundo bloque en condiciones perfectas de utilización, que podrían completar sin ningún tipo de problema un GP. En el caso de Mercedes se puede observar como esos propulsores están guardados para próximas citas, más exigentes, por lo que no constituye ningún tipo de problema para ellos. Para este GP, dadas las características de la pista, se utilizarán motores situados entre el 60% y el 75% de su vida útil, unos motores que no sean nuevos, pero que permitan exprimir al máximo sus características.

Veremos cuáles son las apuestas de los equipos en cuanto al uso de estos propulsores, y si como apuntan todas las previsiones no observamos ninguna sustitución. Estaremos atentos.