Los equipos partían de una restricción muy fuerte respecto de la temporada pasada: los gases de los escapes ya no podían soplar todo el tiempo sobre el difusor–esto es, tanto cuando se acelerase como cuando se frenase, gracias a un sistema que seguía sacando soplo gracias al mapa motor–.
Además, la posición de los escapes se elevaba–el año pasado estaban en el suelo y eran conducidos por diversos conductos hasta el mismo difusor– y éstos tampoco podían sobrepasar un ángulo concreto con el que apuntar hacia atrás. Así las cosas, los equipos se las han ingeniado para que los gases de escape sigan soplando hacia el difusor o el ala viga, aun estando dentro de la normativa, y recuperar algo de la carga aerodinámica perdida con las restricciones de la normativa. Y ahí es donde entra en juego el efecto Coanda, pues se aprovecha la temperatura y velocidad de los gases para que éstos sean succionados por el difusor, lo que aumenta la velocidad del aire bajo el suelo. A su vez, esto disminuye la presión de aire bajo el suelo y esto pega el tren trasero al asfalto, algo vital para ganar tiempo de vuelta y mejorar el paso por curva, por ejemplo.
Pero, ¿cómo se produce y se mejora la succión del difusor? Para ello se usa este fenómeno físico (efecto Coanda) que demuestra que un flujo de aire queda atraído por la superficie por la que pasa y sigue su recorrido. De este modo, si pasamos los gases de escape por una zona curva que apunta al difusor ésta atraerá éstos dirigiéndolos hacia donde queremos, es decir, hasta el ala viga o el difusor donde apunta precisamente la forma final que se da a la zona de los escapes. De tal manera que la succión antes dicha sea lo más efectiva posible.
El primer equipo que introdujo esta solución fue Sauber el último día de los tests de Barcelona y después le han copiado muchas otras escuderías. De modo que hemos visto cómo la zona final de los escapes de casi todos los monoplazas –más aún después de Mugello– adoptaba un canal curvo que atraía los gases por el efecto Coanda y los pegaba a la zona final de los pontones para que éstos condujeran el flujo a la zona deseada. Pero una imagen vale más que mil palabras. Y mejor tres. En la primera de ellas podemos ver el sistema de medición que montó McLaren para determinar exactamente cuántos gases llegan a la zona trasera del coche donde ellos quieren que incidan los flujos gracias al efecto Coanda y cuántos se pierden por encima de esta rejilla.
En esta otra, con los escapes nuevos montados por Ferrari el último día de Mugello, podemos apreciar que lo que se busca es mantener los gases pegados y dirigidos por la zona final de los escapes y los pontones, pasando al aire por debajo de los brazos de la suspensión trasera hasta golpear en el difusor y las áreas aledañas.
Con ese propósito es como debemos entender los escapes que tras Mugello han introducido casi todos los equipos, tal y como se presenta en la siguiente ilustración.
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