Sin embargo, Ross Brawn, jefe de escudería de Mercedes, le quita hierro al asunto, y asegura que el conducto F incorporado en el W03 no es todopoderoso, y seguramente los rivales ya estén pensando en instalarlo en sus propios monoplazas. Pero aún queda por demostrar si realmente es tan eficiente: “Tenemos un sistema interesante en el coche que no es en absoluto complicado, así que estoy seguro de que otros equipos lo están examinando y tienen que decidir si merece la pena o no”, asegura Rosso Brawn, que descarta que este nuevo invento sea tan efectivo y decisivo en el campeonato como lo fue el doble difusor de Brawn GP en 2009. “No es igual que el concepto que teníamos del difusor, ni siquiera que el concepto de escapes que hemos montado los últimos años. Obviamente es una ventaja: por eso lo montamos, pero no es una grandiosa ventaja de rendimiento”, reconoce.
Charlie Whiting daba recientemente el visto bueno al conducto de aire de Mercedes, que interactúa de alguna manera sobre el alerón trasero móvil cuando el piloto activa el sistema de reducción de carga (DRS), permitido por la FIA. Las especulaciones son muchas y variadas, pero nadie sabe, de momento y exactamente, cómo funciona. La preocupación en los rivales y el asombro entre los expertos llegó cuando tanto Nico Rosberg como Michael Schumacher desarrollaron velocidades punta impresionantes en los libres de Australia. Las primeras fotografías desvelaron algunos de los secretos de este sistema, y muestran un agujero en ambos laterales interiores del alerón trasero cuando éste está activado. Cuando el plano móvil (sobre el que se lee “PETRONAS”) del alerón trasero cae (cuando el DRS está desactivado), tapa dicho agujero. Dichos agujeros están situados al lado de la S del logotipo de Petronas, por lo que se le empieza a llamar “S Duct” o conducto S. Se cree que parte de los laterales del alerón trasero del Mercedes están huecos, permitiendo la canalización hasta ese agujero. Pero ¿de dónde viene el aire que sale por aquí?
Las especulaciones y las teorías son, como decíamos, variadas. Y, de momento, no dejan de ser eso: especulaciones. Algunas apuntan a que el conducto de aire actúa desde el alerón delantero hasta el trasero. Sabemos que el alerón delantero desarrolla otro conducto de aire probado a finales del año pasado por Mercedes, usando los “bigotes” del morro. Se sabe que los “bigotes” canalizan el aire hacia abajo, y algunos creen que la combinación con el DRS y el “S Duct” son la clave. Otros creen que el aire que entra por el frontal llega directamente a la parte posterior y, cuando el DRS está desactivado, el aire sale por la parte inferior del alerón (en su anclaje al chasis), y cuando está activado, sale por los laterales superiores mediante los agujeros anteriormente mencionados. Pero también existe la teoría completamente diferente: el agujero en el alerón trasero que tapa el DRS es en realidad la entrada de aire, y no la salida. De esta manera, cuando el DRS está activado, el aire entra por el alerón trasero y canaliza el aire hasta el delantero. El “S Duct” o conducto S de Mercedes, sin duda, todavía tiene que ser analizado, y sobre todo su influencia en el rendimiento aerodinámico del monoplaza.
Ross Brawn está encantado de que hablen de su coche, de sus inventos, de sus innovaciones. Para él, la Fórmula 1 tiene este encanto que ninguna prohibición ni limitación de la FIA podrá destruir: “Es genial para la Fórmula 1, porque para mí la magia de este deporte no son sólo los pilotos; es la tecnología, la ingeniería, la innovación, las historias que llenan las páginas de Internet y la prensa”, asegura. Y con sus inventos, sin duda, seguirán llenando reportajes y dando vidilla a las tertulias de los aficionados.
