Las 12 jornadas de pruebas invernales, por cercanía en el tiempo, son una de las prioridades de la escudería española. Algunos medios de comunicación han afirmado en los últimos días que HRT no participaría en los tests de Jerez, los próximos días 7, 8, 9 y 10 de febrero, pero el equipo nos ha confirmado a CarandDriverTheF1.com que sí estarán presentes, con Pedro de la Rosa al volante de un F111 de la pasada temporada.
"Estaremos presentes en Jerez, en principio sólo con un F111 para Pedro de la Rosa. Si se confirmara el segundo piloto, valoraríamos la posibilidad de ir más días. Servirá sobre todo para que Pedro se adapte y retome el ritmo en pista. Nunca dejó de trabajar en el simulador, pero el trabajo en pista será muy positivo para él. También será vital para el equipo de mecánicos e ingenieros, que empezarán a rodarse, a pulir dinámicas y a hacer simulacros de Gran Premio, por ejemplo", nos han confirmado fuentes de la escudería española.
Desde el primer momento estuvo descartada la 'subasta' de un volante para estas primeras pruebas en Jerez con el otro coche de 2011, ya que "lo importante para el equipo ahora mismo es centrarse en el modelo nuevo, tenerlo listo cuando antes. A las pruebas se acude sobre todo por Pedro y también por coordinación del equipo, sistemas informáticos y demás", probablemente en alusión al acuerdo alcanzado con la empresa española ErmesTel, que proveerá las tecnologías de la información para que el equipo disponga de una estructura adecuada de hardware y software.
En otras temporadas, algunos equipos han optado por participar en tests de pretemporada con variantes híbridas entre su coche antiguo y el nuevo, pero HRT no contempla esta posibilidad, que además considera inviable: "En el test de Jerez ni nos planteamos montar piezas del nuevo coche en el antiguo, ya que son tan diferentes que ni siquiera encajarían. Tampoco nos hemos planteado correr el primer Gran Premio con el F111". Tiene toda la lógica, ya que conseguir adaptar el coche de la pasada temporada a la normativa vigente llevaría mucho trabajo, y en un sentido distinto al embocado por la escudería hace tres meses.
Algunos medios se han aventurado a afirmar que el nuevo modelo estará listo para la primera semana de pruebas en Barcelona, pero no puede darse por seguro en tanto que el nuevo monocasco no se ha sometido todavía a varias pruebas de choque de la FIA: "La fecha de presentación del coche depende de cuándo pasemos los crash tests. Ya se han superado algunas pruebas, ahora mismo nos encontramos en el tránsito de otras y quedan algunas más que vendrán en breve. Si todo se resuelve favorablemente, deberíamos estar presentes en las pruebas de Barcelona, el 21 de febrero, pero puede posponerse". Por tanto, no está confirmado que el F112 vea la luz pública el 21 de febrero, por más que entra perfectamente en los planes del equipo si no hay retrasos en sus planes.
HRT ha admitido que acumulan un retraso muy serio en sus trabajos como consecuencia de la anterior gestión, pero de la misma forman afirman que los procesos del equipo avanzan según lo previsto en estos momentos: "No hay 'cuello de botella' en el trabajo actualmente. Simplemente se empezó a trabajar muy tarde por condicionantes insalvables y ahora todo está siguiendo un proceso normal y lógico. El retraso que admitimos viene por el poco tiempo que hemos tenido".
LOS PILOTOS: DOS NOMBRES CON POSIBILIDADES
También se ha especulado mucho acerca de los candidatos al segundo asiento oficial de HRT. Toda nuestra información apunta a que Giedo van der Garde y Narain Karthikeyan son los candidatos con más opciones para acompañar a De la Rosa en HRT durante 2012, pero la decisión podría 'estirarse' incluso después de los tests en Jerez. Rubens Barrichello y Jaime Alguersuari están fuera de campo: "Creo que no se ha hablado con Barrichello como candidato, porque las conversaciones con otros pilotos ya están muy avanzadas; de hecho, ya lo estaban cuando Toro Rosso prescindió de los servicios de Jaime Alguersuari".
Un puesto de piloto oficial en un equipo como HRT cuesta en torno a seis millones de euros por una temporada, pero las fuentes del equipo matizan que "aunque son cifras realistas para ese puesto o para un puesto de esas características, en absoluto significa que sean las que se barajan para el asiento de HRT. Además del componente pecuniario, hay en juego otros factores como la experiencia, la juventud, la imagen que proyecte el piloto, los patrocinadores personales y del equipo que pueda aportar y las puertas que pueda abrir en determinados mercados. Todo ello puede hacer bailar las cifras".
CÓMO HEMOS CAMBIADO
De esta manera, el equipo trabaja a destajo para acabar el monoplaza, pero también para construir una estructura sólida, que ha sufrido múltiples cambios en el último año. Tan profundos han sido que comparar su situación actual con la del año pasado, cuando no pudieron realizar ni un solo test de pretemporada, no tiene ningún sentido para nuestras fuentes: "No tiene nada que ver. La visión general, la situación real, no es la misma. Ahora tenemos equipo, proyecto, aspiraciones, plazos para cumplirlos, gente con las responsabilidades para poder hacerlo, orden, estructura... una serie de cosas que no estaban en el sitio el año pasado. Eso sí, se empieza de cero, o mejor dicho, de -10, porque se ha hecho todo en muy poco tiempo, poco más de dos meses. No podemos, por tanto, augurar si los resultados al principio serán mejores o peores", insiste en sintonía con unas declaraciones de Luis Pérez-Sala en las que aclara que podría darse "un paso atrás en las primeras carreras, pero siempre para dar dos pasos adelante a partir de entonces".
La ruptura total con Colin Kolles no fue la primera opción de la nueva directiva, como ya nos expresó el entonces asesor deportivo Pérez-Sala en una entrevista exclusiva con CarandDriverTheF1.com (leer aquí): "La idea inicial de Thesan y los nuevos gestores pasaba por una transición ordenada, algo que no desmontara mucho la dinámica previa. Nadie quería entrar cortando cabezas. Pero luego se comprobó que no había dinámica, orden ni estructura. A veces, incluso 'desestructura'. El equipo tal y como estaba podría haber sido insostenible. La decisión de tomar un camino completamente nuevo llegó a finales de la temporada 2011. Nos recuerda a cuando dieron la licencia a los equipos nuevos en 2009, aunque con una diferencia: entonces se contaba con casi 14 meses para preparar el equipo, mientras que esta vez nosotros lo haremos en poco menos de tres".
La indefinición de Kolles fue la que retrasó la toma de decisiones en la nueva dirección: "Se intentó hacer una transición, pero no fue posible porque Colin Kolles ya tenía sus planes trazados. Con su salida del equipo, ha habido que tejer toda una red de personas que no existía hasta ahora. Habrá mecánicos con experiencia en Fórmula 1, otros provienen de otras categorías… Albert Fábrega (responsable de Proyectos, n.d.r.), Toni Cuquerella y otros personajes del equipo conocen a mucha gente y eso ha facilitado el reclutamiento, uno por uno, de estas personas, que ha estado supervisado, lógicamente, por Luis Pérez-Sala como Team Principal", afirma la fuente.
Así, el hombre de Thesan Capital en HRT es Saúl Ruiz de Marcos que, como hasta ahora, realizará las funciones de "cualquier director general, no tendrá una vida pública muy prolífica, pero estará presente". Por otra parte, bajo las órdenes de Luis Pérez Sala como jefe de equipo encontramos a Carlos Nunes, ex director técnico del equipo Barwa Addax de GP2, que ejerce de Team Manager. En cuando al departamento de ingeniería, continúa como hasta ahora a las órdenes del ya mentado Toni Cuquerella que, por su implicación total en la estructura, podría ampliar sus responsabilidades según ha sabido CarandDriverTheF1.com.
En cuanto al departamento de diseño, el nuevo coche fue concebido esencialmente por Geoff Willis, pero desde que el británico abandonara el equipo a mediados de septiembre, el monoplaza ha cambiado sensiblemente con la aportación de Jacky Eeckelaert y el responsable de aerodinámica Stephan Chosse. Actualmente, Eeckelaert no es propiamente el director técnico del equipo y no se prevé que desempeñe este cargo (el belga nunca lo ha asumido en su larga trayectoria), pero ahora mismo está desarrollando ese elevado cargo en funciones hasta que se designe el nuevo máximo responsable.
LA SEDE: ENTRE DOS CAPITALES ESPAÑOLAS
HRT tampoco pierde de vista su intención de acercar cada vez más su estructura a España. Pronto habrá una sede definitiva en España, pero por ahora, el coche se construye en Múnich, Alemania, donde el equipo dispone –aunque no en propiedad– de una oficina técnica de diseño y aerodinámica con 40 personas. Los proveedores son, por tanto, básicamente alemanes, aunque su red se extiende por toda Europa, como cualquier otro equipo de la parrilla. "La idea del equipo es que el peso de proveedores se decante a medio-largo plazo hacia España, pero no tenemos plazos marcados para lograrlo: puede ser 2013, 2014 o 2015", insiste. Por ahora, HRT genera unos 70 empleos directos y en torno a otras 40 personas trabajan para la estructura indirectamente.
El equipo ha establecido una sede logística provisional en la localidad valenciana de Paterna, mientras que otros departamentos y la dirección del equipo ocupan unas oficinas en el centro de Madrid. No son ciudades cualesquiera para HRT: "La sede logística se instaló en Paterna pensando en la candidatura de Valencia como sede definitiva. Hoy en día, sin embargo, no es la única opción. Una sede candidata ha perdido posibilidades recientemente, mientras que otra las ha ganado", nos dicen las fuentes del equipo, que desmienten categóricamente que haya ninguna implicación política en la designación de la sede en contra de lo publicado por algunos medios.
