Como hemos visto en las últimas semanas la Alianza Renault Nissan Mitsubishi está inmersa en una época de cambios. Una espoleada aún más por la actual crisis provocada por coronavirus y pero que hemos ido viendo con una serie de movimientos como el reciente anuncio de retirada de Renault del mercado chino, al menos en parte.
Esta serie de movimientos se han perfilado en una gran estrategia global para este tridente que se ha explicado este 27 de mayo en una rueda de prensa conjunta. El objetivo es claro: mejorar su eficiencia y competitividad evitando pisarse entre ellas con inversiones más o menos similares. Y lo harán recurriendo a mayores sinergias para reducir en un 40% las inversiones en nuevos vehículo y sobre todo "repartiéndose" distintos mercados entre ellas.
Tú Europa y Sudamérica, yo EEUU y China
Esta fórmula de reparto que han denominado "leader-follower" busca evitar competencias innecesarias entre las tres marcas colocando una única marca de referencia en cada mercado, siempre aprovechando las posiciones de liderazgo y fortalezas geográficas de cada fabricante.
Esto hará que por ejemplo Renault sea la referencia en mercados como Europa, Sudamérica, Rusia, y África del Norte, donde será la gran "referencia" de este trío, mientras que Nissan se enfocará más en mercados como China, Norteamérica y Japón, y Mitsubishi Motors en la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) y Oceanía.
Bajo este esquema también habrá una mayor estandarización de las entrañas de los modelos de cada familiar. Se invertirá en menos plataformas que se emplearán en más modelos, evitando así duplicidades innecesarias por ejemplo en un mismo segmento como el de los utilitarios con el Renault Clio y el Nissan Micra, con plataformas distintas. De esta forma habrá un solo modelo "líder" o referencia en cada segmento del que luego sus denominados "hermanos" aprovecharán la inversión y desarrollo ya realizada.
Un modelo para ser la referencia de sus hermanos
Porque el otro importante punto de este plan es que también habrá "referentes" no solo a nivel geográfico sino también a nivel de segmento. Así por ejemplo Nissan será la encargada de liderar la renovación en el segmento de los SUV compactos a partir de 2025, mientras que Renault hará lo propio en el segmento B-SUV, con los crossover más urbanos y pequeños. En el caso de otros segmentos menos conocidos aquí pero con gran presencia en Japón como los kei cars, tanto Nissan como Mitsubishi trabajarán juntas. De esta forma se espera que para 2025 cerca de un 50% de los modelos existentes de la Alianza se desarrollen y produzcan siguiendo el esquema leader-follower.
Cada uno con su papel en inversión tecnológica
Pero queda una tercera pata en este reparto más allá del ámbito geográfico y por segmentos, y es el referente a la inversión en tecnología, especialmente las de propulsión. Renault será la encargada de desarrollar los motores diésel y gasolina más pequeños, Nissan los bloques gasolina más grandes, y Mitsubishi los híbridos enchufables para compactos y berlinas de segmento D. En la parte de electrificación Renault volverá a ser la responsable de los modelos más pequeños con la plataforma CMF (los de los segmentos A y B) mientras que Nissan se encargará de los grandes.
En lo referente a tecnologías de futuro también cada una tendrá su papel. Renault será la abanderada en la apuesta por el coche conectado con la tecnología basada en Android, mientras que Nissan hará lo propio con la tecnología utilizada en China, además de ser la marca que impulsará la conducción autónoma.
¿Qué significa esto para Nissan en España?
Aún es pronto para adivinar que significa esto para el futuro de la planta de Nissan en Barcelona, sobre la que sobrevuelan desde hace semanas los rumores de un cierre procedentes del diario japonés Nikkei. Nissan presentará este jueves 28 de mayo por la mañana su propio plan de reesructuración en el que se espera que disipe dudas sobre su futuro plan en Europa. Mientras tanto el Gobierno español y el la Generalitat de Cataluña sigue tratando de reconducir la situación mientras desde el ministerio de industria tratan de convencer a la compañía nipona asegurando que cerrar la factoría situada en la ciudad condal les costaría 1.000 millones de euros, mientras que seguir apostando por ella y mantenerla abierta solo supondría 300 millones de euros de inversión.
Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.
