El Audi A1 e-tron, de momento en fase de prototipo, recurre a un pequeño motor rotativo para recargar las baterías que alimentan al motor eléctrico, el que realmente impulsa el coche. En definitiva un juego de equipo en el que la gasolina empieza de suplente, pero resulta vital cuando se quieren hacer recorridos de largo alcance. Aunque técnicamente no tenga mucho que ver, en la práctica está a medio camino entre un híbrido y un coche completamente eléctrico.
Ahí es donde el encaje de bolillos planteado por el Audi A1 e-tron choca con la que podría ser una normativa estándar que impulse definitivamente el uso de los coches eléctricos. En el centro histórico y ciertas áreas de muchas ciudades se generalizará a medio plazo la prohibición de paso para vehículos que emitan CO2 y Audi defiende que el A1 e-tron es un concepto de movilidad cero emisiones, pero dotado de un sistema de extensión de autonomía que sí supone emitir gases de escape cada vez que el pequeño motor rotativo (Wankel) acude en ayuda de las baterías. Es una pequeña cifra, 45 gramos de CO2 por kilómetro (1,9 litros / 100 kilómetros), pero no es el objetivo cero emisiones que se pretende fomentar.
Audi defiende su proyecto afirmando que la autonomía de las baterías es de 50 kilómetros sin que intervenga el motor de combustión; suficiente para la mayoría de los desplazamientos urbanos diarios y que por este motivo en las áreas de circulación restringida puede considerarse un auténtico cero emisiones. Además, y para reforzar el argumento con el que pretenden hacer un hueco al A1 e-tron entre los privilegiados coches limpios, incorpora una evolución del sistema de navegación que tiene en cuenta el recorrido a realizar calculando el consumo de energía previsto y así tener en cuenta que, si se hace necesaria la intervención del motor de gasolina, esto nunca se produzca dentro de un área de 0 emisiones.
Al volante: que viva la corriente
Mientras fabricantes e instituciones discuten cómo va a ser el futuro de nuestros coches, nosotros hemos tenido ocasión de probar el A1 e-tron y entrever si lo que se nos viene encima hará que nos aburramos al volante, o no. Este A1 e-tron está vitaminado con tan buenas dosis de energía, que casi nos hace olvidar a los motores de combustión con un simple pisotón al acelerador. Sin romper del todo el silencio, aunque emitiendo la típica sirena de los motores eléctricos, el coche responde con rapidez a las órdenes que le enviamos desde el acelerador. No nos permitieron circular durante la toma de contacto por carretera abierta, pero en el circuito de conos improvisado en un aparcamiento pudimos comprobar que el A1 e-tron acelera mucho a baja velocidad, de forma más lineal que un motor convencional, aunque según crece la velocidad va perdiendo fuerza en comparación con lo que estamos acostumbrados.
Como el prototipo que es dispone de armas secretas; menos llamativas que las del coche de James Bond, pero también interesantes. Por ejemplo las levas que en el modelo de serie sirven para manejar el cambio automático en modo manual, se emplean en este caso para reducir o aumentar la fuerza de retención proporcionada por el motor eléctrico al soltar el acelerador. Un interesante y útil freno eléctrico que supone un nuevo campo que iremos viendo sobre la carretera en el futuro. La velocidad máxima está limitada a 130 kilómetros / hora para evitar un consumo excesivo de las baterías, pero preparan una transmisión dotada de una relación más que permitiría reducir el consumo a alta velocidad.
El A1 e-tron se guarda otro as en la manga, el modo “Boost”. Una patada de energía extra en la que se aprovecha al máximo la capacidad del motor síncrono: 75 kilovatios (101 caballos), frente a los 45 kw (61 cv) disponibles en condiciones normales. Al accionar este modo “experimental” se desactivan los controles de tracción y estabilidad, me advierte el ingeniero que me acompaña, y efectivamente resulta natural perder ruedas al intentar pasar toda la fuerza al asfalto gracias a la enorme descarga de par. El coche se vuelve un tiro y, aunque se siente pesado en las curvas, me comentan que el objetivo es dejar su peso en el equivalente al de un A1 dotado de motor 1.6 TDI, unos 1.200 kilos. Lástima que según los técnicos de Audi sea poco probable que este modo Boost llegue a estar presente en el modelo de producción, ya que se trata de usar lo menos posible el motor de combustión y cuando se activa, el "hiperespacio" exige mucho a las baterías…
Hablando del motor de gasolina casi no se nota su presencia. Funciona de forma bastante silenciosa y sólo una pequeña vibración advertía de su arranque cuando comenzaba a alimentar el conjunto de baterías. Ahora, sólo queda saber si van a dejar circular este coche en las zonas acotadas para los vehículos de cero emisiones, y por supuesto si se va a beneficiar de las subvenciones. A propósito, seguro que de llegar a producirse no resultará nada barato. La idea en principio es muy atractiva, si no se tiene en cuenta el precio: 50 kilómetros en modo completamente eléctrico, se puede recargar en un enchufe y empleando el motor rotativo auxiliar el alcance llega a 250 kilómetros, pudiendo repostarse en cualquier gasolinera para seguir rodando.
