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Ya es una realidad. El Honda ZR-V aterrizará en España antes de que acabe el año. Hemos tenido ocasión de verlo en directo en un evento al que hemos asistido en Alemania. En el mismo, la compañía ha desvelado otros dos coches: el nuevo CR-V y el e:Ny1, un novedoso todocamino eléctrico que bien podía pasar por ser la versión eléctrica del Honda HR-V. Frente a éstos, el nuevo ZR-V va dirigido a un público joven familiar en busca de aventuras.
Características generales del Honda ZR-V
De momento, la marca sólo ha dado a conocer pequeñas píldoras de sus principales características, como la alta sensación de calidad vista en los prototipos expuestos. Sabemos que el Honda ZR-V medirá 4,56 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,62 metros de alto y contará con un maletero de 380 litros, lo cual le permitirá competir de tu a tu contra una gran cantidad de aspirantes a lograr el título del todocamino compacto más exitoso, tales como como el Hyundai Tucson, el Nissan Qashqai o el Renault Austral, entre muchos otros.
Honda ZR-V - fotos
Frente a ellos exhibe un diseño coherente con el actual 'aire familiar' de la marca japonesa si bien su forma y proporciones, de manera involuntaria, puede que lleven a más de uno a confundirlo estéticamente con otro de sus competidores, es decir, el Ford Kuga. Cuando lo tienes delante, especialmente si lo comparas con su hermano Honda CR-V, notas cómo su carrocería arroja unas formas mucho más redondeadas y se sitúa más cerca del suelo que este último. Podemos decir que estamos ante un Civic elevado y es que el nuevo SUV japonés comparte muchos elementos con el compacto.
"El nuevo Honda ZR-V ha sido diseñado para soportar estilos de vida activos y es una adición más a nuestra línea de SUV", dice Yutaka Kato, líder del proyecto del todocamino japonés. "Combinando la funcionalidad del día a día, los niveles de confort excepcionales y el diseño atractivo con la dinámica deportiva y nuestro excepcional tren motriz híbrido e:HEV, esta es la evolución perfecta de nuestra gama de modelos europeos".
Impresiones del interior del Honda ZR-V
Nuevamente, volvemos a hacer referencia al compacto de la marca ya que el diseño del salpicadero de este coche es prácticamente idéntico, lo que significa que la marca japonesa no renuncia a los mandos físicos tradicionales para manipular funciones como el sistema de climatización, algo que es de agradecer. El sistema multimedia se apoya en una pantalla táctil de nueve pulgadas que ofrece una respuesta rápida y una resolución de imagen elevada, aunque quizás no resulte tan intuitiva como en algunos de sus rivales, mientras que la consola central es novedosa, presumiendo de un diseño bastante llamativo.
El puesto de conducción nos ha causado muy buenas sensaciones. Se nota que vas más bajo que en un CR-V y más inmerso en el habitáculo, sintiéndote como si estuvieras ante un turismo elevado, con los mandos cerca de nuestra posición y unos asientos que recogen el cuerpo notablemente. La sensación de calidad es superior a la de su hermano mayor, principalmente porque los materiales utilizados en la unidad exhibida por la marca son más agradables al tacto en la mayoría de las superficies.
Eso sí, percibes mayores dificultades a la hora de acceder a las plazas posteriores. Decimos esto porque las puertas no abren tanto como en el citado CR-V y el hueco que liberan también es inferior, teniendo que agacharnos algo más de la cuenta para no dar con la cabeza en el techo. Se percibe algo menos de sensación de anchura y de espacio para las piernas, aunque eso no es ningún impedimento como para que dos adultos viajen con un nivel de confort elevado, especialmente porque el respaldo de los asientos es muy cómodo y se ajusta perfectamente a la forma de nuestra espalda. No obstante, notamos cómo la banqueta se posiciona más baja que en su hermano mayor y eso provoca que no podamos apoyar los muslos como nos gustaría. En cuanto al maletero, si bien sobre el papel ofrece una cifra un tanto discreta (380 litros ampliables hasta los 1.291 con los asientos posteriores abatidos), en la práctica parece mucho más solvente pues no parece mucho más pequeño que el del CR-V, siempre que en este último la banqueta trasera se sitúe en su posición más retrasada.
Especificaciones técnicas del Honda ZR-V
También sabemos que utilizará la mecánica híbrida del referido compacto, el Honda Civic e:HEV, que está compuesta por un motor gasolina con ciclo Atkinson y uno eléctrico, con una potencia conjunta homologada de 184 CV. El consumo medio homologado es de 5,7 litros a los 100 kilómetros mientras que sus emisiones se cifran en 130 gr de C02 por kilómetro recorrido, por lo que el SUV japonés sí tendrá que pagar impuesto de matriculación. Como buen híbrido convencional, lucirá el distintivo ECO de la DGT.
La firma japonesa ha adelantado que este nuevo todocamino utilizará un esquema multibrazo en la parte trasera (McPherson en el tren delantero), solución heredada de un Civic que cede su plataforma para sentar las bases del ZR-V. No obstante, la marca japonesa ha puesto a punto dicha arquitectura para adaptarse a las características del nuevo todocamino. Por cierto, los modos de conducción disponibles son los denominados Eco, Normal, Sport y Snow.
Prueba de conducción del Honda ZR-V e:HEV
Precisamente porque su pila es pequeña, este Honda ZR-V circula en modo cero emisiones durante segundos. Arranca en eléctrico, inicia la marcha sin gastar gasolina e incluso llanea a 120 por hora con el motor gasolina apagado sin que se note el salto entre ambas mecánicas, cosa que resulta muy agradable para quien está a los mandos. También es cierto que esta batería tarda muy poco tiempo en recargarse, por lo que inmediatamente se puede aprovechar la energía, ya sea en ciudad o en autopista. Debido a esta capacidad de carga y descarga, es normal que el ZR-V, en el día a día, haga medias de 5,8 litros a los 100 como ha sucedido durante la prueba llevada a cabo en Barcelona e, incluso, bajen hasta unos espléndidos cinco litros en conducción más urbana y carretera secundaria.
Para lograr estas cifras, hay que poner en práctica la teoría de la ecoconducción y confiar en el coche porque es él el que elige directamente entre las tres funciones híbridas disponibles: eléctrico puro, híbrido y 100% gasolina. El conductor sólo puede interactuar con el coche a través de los cuatro programas de conducción existentes (Snow, ECON, Normal y Sport), entre los que no se notan grandes diferencias de comportamiento, así como variar la retención de la frenada regenerativa a través de las levas metálicas que hay en el volante. Con ellas, ayudamos al vehículo a conseguir la máxima eficiencia posible e, incluso, ocurre una cosa curiosa y es que te picas contigo mismo para ayudar al sistema precisamente a eso.
Independientemente del modo, no existen cambios en el dinamismo del coche. En general, el ZR-V entra a formar parte de los todocaminos más ágiles del mercado y esto es así por la puesta a punto del chasis, con una suspensión delantera con esquema McPherson y una trasera multibrazo Multi-Link. La amortiguación hace que el coche tenga aplomo sin que esto quiera decir que se trata de deportividad como tal (es más bien firme) y el tacto de la dirección es del agrado para ser 100% eléctrica. Incluso la caja de cambios cuenta con simulaciones de salto de marcha que ayudan a creer que estamos en un coche ‘normal’ y no en uno híbrido que lleva una transmisión de tipo variador continuo, con la ‘pereza’ que eso da a muchos. El sonido del propulsor gasolina en aceleración es incluso bonito.
La única pega que hemos encontrado es el ruido de rodadura que llega al habitáculo, bastante más elevado de lo que cabría esperar en un todocamino que coquetea con lo premium.
Gama, precios y lanzamiento del Honda ZR-V
En el momento de la prueba, Honda España no nos reveló el precio del coche. En ese momento, apostamos a que el ZR-V tendría un PVP base en torno a 42.000 euros en su nivel
Sport (reconocible por sus llantas de 18 pulgadas en negro mate) y de aproximadamente 45.000 euros para la terminación Advance (llantas también de 18 pulgadas, pero en corte de diamante y techo solar). Nos equivocamos por poco.
Ahora sí que sabemos cuánto cuesta el nuevo ZR-V e:HEV. Sport arranca en 44.495 euros de PVP de tarifa aunque baja hasta 43.050 euros en el caso de financiar con Honda Finance. La variante Advance sube hasta 47.050 euros, aunque puede bajar hasta 45.150 euros si se precisa financiación.
Ambos vienen muy completos y justifican un poco el precio a pagar: asientos delanteros calefactados y con regulación eléctrica, navegador conectado, cuadro de mandos digital, carga inalámbrica para móviles, cámara de marcha atrás, faros led y portón eléctrico, entre otros elementos. La versión Advance es más cara porque incluye tapicería símil de piel perforada y costuras en color plateado, volante de piel calefactado, techo solar practicable y llantas de aleación en negro brillante. También incorpora un sistema de sonido premium BOSE con 12 altavoces, pantalla de información múltiple de 10,2 pulgadas y Head Up Display de seis pulgadas.
Valoraciones
A favor: calidad percibida, funcionamiento del sistema híbrido, eficiencia en términos generales, dinamismo.
En contra: precio de venta alto, diseño poco emocional para la mayoría de clientes, pantalla multimedia no muy grande.
Especialista en temas de motor y tecnología. Apasionado de la mecánica y las cuatro ruedas desde niño, ahora trato de transmitir mis experiencias a todo aquel que disfrute con el olor a gasolina, la velocidad, el placer de conducir, el diseño y el sonido de esos motores que nos ponen los pelos de punta
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
