A lo largo de los próximos meses Mazda promete sorprendernos con una batería de novedades en materia de electrificación: una plataforma para vehículos grandes que combinará motores diésel y gasolina de seis cilindros con la hibridación enchufable, propulsores micro híbridos con red eléctrica de 48 voltios y varios modelos completamente eléctricos. Pero antes de hablar del futuro hay que hablar del presente y el protagonista actual de la marca japonesa es el nuevo motor e-Skyactiv X, la actualización del bloque de gasolina atmosférico de 2.0 litros que vio la luz hace un par de años con un revolucionario sistema denominado SPCCI que combina el arranque por comprensión propio de los motores diésel, con el encendido por chispa de los gasolina y que entonces se llamó simplemente "Skyactiv-X".
Este nuevo bloque sustituye al anterior tanto en el Mazda 3 que hemos vuelto a probar ahora como en el Mazda CX-30 que analizamos en su día. En ambos podrá asociarse a un cambio manual o uno automático, ambos de seis velocidades, y estará disponible con tracción delantera y tracción total. ¿Y en qué cambia con respecto a su predecesor? Pues bien, es más potente –6 caballos más–, entrega más par –16 Nm más–, reduce el consumo en 0,5 l/100 kilómetros y las emisiones en 10 g/km de CO2 menos. Traducido: ahora desarrolla 186 caballos a 6.000 rpm y 240 Nm a 4.000, homologa un consumo de entre 5,0 y 6,6 l/100 kilómetros de gasolina y unas emisiones de entre 114 y 149 g/km de CO2.
Algo más que electrónica
Para lograr esta mejora, Mazda ha trabajado en la electrónica y en el diseño de la mecánica, ajustando la relación de compresión de 16,3:1 a 15,0:1 gracias a unos pistones de nuevo diseño y a la optimización del control de combustión. Por lo demás sigue ligado a un sistema de hibridación ligera con red eléctrica de 24 voltios y su funcionamiento es idéntico al del motor que sustituye: se inyecta una mezcla de gasolina y aire muy pobre en la cámara de combustión durante la carrera de admisión y en la carrera de compresión se inyecta combustible pulverizado junto a la bujía.
Más allá de la teoría, lo interesante es que el nuevo propulsor sigue teniendo la suavidad y elasticidad características de un motor atmosférico de gasolina, pero empuja mejor en bajas, sin necesidad de utilizar un turbo y con unos consumos que se acercan mucho a los que ofrece un Diesel de potencia similar. En la práctica esto es lo que nos encontramos al volante de un Mazda 3 e-Skyactiv X con cambio manual y tracción delantera, la opción escogida para llevar a cabo la primera toma de contacto con esta mecánica en los alrededores de Madrid.
El aumento de potencia y par no es tan sustancial como para hablar de una mejora notable de rendimiento, pero desde el primer instante es evidente que el e-Skyactiv X ha dado un paso adelante en este sentido y mueve al compacto japonés con más soltura, sobre todo en la parte baja del cuentavueltas y en marchas cortas. Se nota, por ejemplo, al llegar a una rotonda en segunda y salir prácticamente desde parado, sin necesidad de reducir a primera porque la respuesta es buena y es fácil volver a ganar velocidad. Gracias a ello, es más fácil conducir en ciudad porque hay que recurrir menos al cambio, pese a que dan ganas de cambiar de marcha continuamente por lo bien que funciona esta transmisión manual, sencillamente una de las mejores que existen.
Un motor agradable y frugal
En vías más rápidas, lo mejor es la elasticidad y el tacto de este bloque. Es infinitamente más agradable que un turbodiésel porque es lineal y apenas transmite vibraciones al habitáculo, ni siquiera en llegar a las 6.000 vueltas, que es cuando entrega los 186 caballos, aunque, como sucedía con el Skyactiv-X, no da la impresión de tener tanta potencia bajo el pie derecho, en buena medida por esa linealidad de la que hablamos, ya que la entrega de potencia se produce de manera constante y no con la típica patada de un motor turbo. En cualquier caso, son casi 190 caballos y, a pesar de que no aparecen de golpe, están ahí y permiten al Mazda3 moverse con bastante soltura en cualquier circunstancia.
Lo mejor de todo es que tampoco consume lo que debería un motor de esta potencia. En un recorrido mixto y circulando al mismo ritmo que el resto del tráfico es fácil bajar de los 6 l/100 km. Abusando más del acelerador, la media se sitúa en el entorno de los 7,5 l/100 km, cifra que bien podría firmarla un turbodiésel de potencia equivalente. A falta de probarlo, es previsible que en el Mazda CX-30 gaste un poco más, pero la diferencia será mínima. Dejando el consumo a un lado, no hay que olvidarse de que, gracias a la hibridación ligera, este motor dota a los Mazda3 y CX-30 de la etiqueta ECO de la DGT que permite circular por cualquier lugar sin restricciones.
¿Cuánto cuesta el e-Skyactiv X?
Tanto el compacto, como el SUV compacto están ya disponibles en el mercado español. El Mazda 3 e-Skyactiv X tiene un precio de partida de 27.645 euros con cambio manual y de 31.345 euros con transmisión automática. Por su parte, el Mazda CX-30 e-Skyactiv X arranca en los 32.075 euros con cambio manual y tracción delantera, mientras que con cambio manual y tracción total asciende a 36.525 euros; para optar por la variante con cambio automático y tracción total hay que desembolsar, como mínimo, 39.325 euros.
A favor: Finura mecánica, consumo, cambio manual excepcional.
En contra: Se echa en falta una respuesta más rabiosa del motor. Es todo suavidad.
