Tanto Seat Ibiza ACT como Renault Clio GT son dos de las sorpresas más gratificantes que uno se encuentra esta temporada dentro de los utilitarios de gasolina asequibles y que nada tienen que envidiar a sus hermanos Cupra y RS. A pesar del posible lío que pueden causar sus abreviaturas–en el Seat, SC por la carrocería tres puertas, FR del acabado y TSI y ACT por la mecánica; en el Renault, GT debido al nivel de equipamiento, TCe por el propulsor y EDC del cambio automático–, merece la pena prestar atención a sus motores, los verdaderos protagonistas debido a la cantidad de tecnología que poseen y que les sirven para ser cada vez más eficientes sin perder ni un ápice de las sensaciones. En el caso del 1.4 de Seat, se recurre a una solución transplantada de propulsores V8 que ya montan el S8 de Audi o el Continental GT de Bentley: la desconexión temporal de cilindros.
ABRADACABRA
Como si de magia se tratara, al circular por terrenos llanos o en bajadas prolongadas, dos de los cilindros se desactivan reduciendo de manena proporcional la demanda de combustible. Si se necesita todo el potencial, basta con apretar el pedal del acelerador para que todo vuelva a su ser. En la práctica, por carretera, se agradece este invento que sí mejora la autonomía del orden de unos 50 kilómetros por depósito según los cálculos que hemos hecho –aunque depende mucho del desnivel del terreno y del estilo de conducción de cada uno–. Su funcionamiento, además, es muy suave, tanto que habrá que andarse con mucho tiento para adivinar si el bloque está 'capado' o no porque no hay ningún chivato en el cuadro de mandos o en el navegador portátil que nos indique esto mismo. Un mínimo tironcillo cuando exigimos los 140 caballos y un cambio en la rumorosidad son las dos únicas señales que nos sirven, nada más.
El TCe del Renault, por su parte, no es tan avanzado en esta materia aunque viene de serie con el cambio automático EDC de seis velocidades que, además, es de doble embrague –no está disponible ni como opción en el Seat, un elemento que echamos en falta–. Durante las pruebas, el EDC no se ha mostrado tan rápido como un DSG, pero la suave transición entre marchas y la eficacia a la hora de reducir han demostrado que se trata del socio perfecto para el bloque 1.2 y, no olvidemos, posicionarse a un escalón inferior al RS de 200 caballos respecto al que hay una diferencia de precio de 5.800 euros.
DOS POSTURAS
Prestacionalmente hablando, las dos decenas de caballos de más del Seat se traducen de inmediato en unas respuestas más vivas a nuestras demandas y que puedes ver en la ficha técnica. Su progresión y suavidad en aceleración es incuestionable y el empuje es más significativo que el que ofrece su contrincante; además, lo hace a un régimen de giro menor –1.500 revoluciones por 2.000 del francés–.
No obstante, el Renault no pone las cosas tan fáciles al Ibiza ACT gracias a la citada transmisión automática de seis marchas y al turbo. Si bien éste trabaja casi constantemente, lo cierto es que, por encima de las 3.000 vueltas, se deja sentir de lleno tanto en la respuesta arañando décimas al crónometro como en el sonido. La sensación acústica a partir de ese régimen nos rememora a los propulsores que equipan esta temporada, por ejemplo, los criticados monoplazas de la escudería de Fórmula 1 Red Bull Racing, y no, no exageramos. Sin duda, un guiño de Renault a su vinculación con la alta competición que nos gusta mucho.
Si hablamos de consumos, el Ibiza, con una largísima sexta velocidad alcanza una autonomía superior, del orden de unos 100 kilómetros. Además, influye el Start&Stop que, si no es del todo rápido, se hace valer en conducción urbana sabiendo que el Clio carece de este dispositivo. Adicionalmente influye que el TSI vaya más desahogado que el TCe: si a 100 kilómetros/hora, la aguja del cuentarrevoluciones señala 2.200 vueltas, en igualdad de circunstancia el Clio va a 2.500. Un paso más allá: a 120 por hora, el Seat gira a 2.500 por las 3.000 revoluciones del Renault.
TODO POR LA IMAGEN
Dentro del diseño, apartado por el cual los dos vehículos pujan por acaparar más miradas, el Clio se adelanta a su adversario debido a sus llantas de 17 pulgadas y cinco brazos, los espejos retrovisores de color plata, las luces diurnas reubicadas a la altura natural de los antinieblas–cuando lo normal es que estén en la parrilla– y la doble salida de escape visible en el lado izquierdo, todo ello sin ningún sobrecoste al formar parte del acabado GT –el único con el que se asocia el TCe de 120 caballos–. En el Ibiza, la personalización debe pasarse por caja puesto que de serie es bastante justa y eso que hablamos de la terminación FR; por ejemplo, la pintura metalizada de la unidad de las imágenes vale 630 euros –es exclusiva–, las llantas de 17 pulgadas Tagus suponen 260 euros, por la recomendada tapicería mixta cuero Alcántara hay que desembolsar 390 euros o 690 euros por los útiles faros bixenón con led diurnos –el paquete incluye asimismo los pilotos de led–. Afortunadamente, los opcionales son bastante asequibles.
UNIVERSO 2.0
Donde el Clio no tiene rival es en el apartado de infoentretenimiento gracias al R-Link, un centro digital ubicado a media altura en la consola que incluso cuenta con una app store de la que bajarse aplicaciones como avisadores de radares. Seat ha intentado suplir esta carencia con un navegador portátil que se encaja en la parte alta del salpicadero, pero se queda en eso, en un mero GPS con algunas funciones adicionales.
Precio, equipamiento y ficha técnica del Renault Clio 1.2 GT TCe EDC
Precio, equipamiento y ficha técnica del Seat Ibiza SC FR 1.4 TSI ACT
