Se ha acostumbrado a salir victorioso de todos los duelos librados con rivales cada vez más directos y es que el Golf GTI, sigue presumiendo de un fantástico equilibrio; virtud que lo hace único y que se ha visto reforzada en esta séptima entrega. La fórmula es tan conocida como difícil de aplicar: cuenta con una mecánica contrastada y sobrada de potencia –220 caballos– que se transmiten al suelo de forma magistral, sin altibajos ni pérdidas de tracción. Su chasis es suficientemente rígido para afrontar los tramos de montaña más complejos sin rechistar, pero tanto en autovía como en ciudad, salvaguarda un nivel de confort óptimo. Y por si todo esto fuera poco, su estética es igualmente acertada. Los aficionados se detienen a su paso para hacerle fotos –damos fe de ello–, su imagen es la bandera de la marca pero también es capaz de pasar perfectamente inadvertido para los que no tienen sangre racing en sus venas.
Discreto pero actractivo, tan enérgico como fácil de conducir, este GTI esconde otra ventaja que quizá sea aún más determinante: su precio. No es que el Golf sea precisamente asequible, es que no hay otro modelo en el que puedas invertir mejor los 31.000 euros que cuesta si tienes en cuenta su elevado valor de reventa. Bueno, quizá sí que lo haya pero se tratará de otro Golf, ¿no?
EMPATE TÉCNICO
Sin hacer tanto ruido como el GTI, su gemelo de mecánica Diesel ha ido ganando empaque en los últimos años hasta llegar a igualar al primero en la mayoría de los aspectos. De acuerdo, el GTD no cuenta con una historia tan exitosa como la de su homólogo de gasolina y aunque su andadura también comenzó pronto –en 1982–, las generaciones tercera, cuarta y quinta no llegaron a lucir estas tres siglas en su carrocería y eso que todas ellas contaron con versiones Diesel potentes y deportivas. No obstante, el Golf VII ofrece por primera vez un GTD tan atractivo, polivalente y equipado como el GTI. Tanto es así, que ambas versiones se ofrecen al mismo precio.
Siguiendo el ejemplo de su hermano, el tubodiésel más potente de la gama ha optado por conservar su bloque dos litros –otra coincidencia más– y afinarlo con la última tecnología BlueMotion de la marca para lograr un registro de potencia récord –184 caballos– y unos niveles de consumo y emisiones antes inimaginables en un propulsor de semejante potencia: 4,2 litros a los 100 kilómetros y 109 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.
Con los datos técnicos en la mano, tenemos un rival inesperado para el GTI que es prácticamente calcado en estética y que promete mayor automía de uso a cambio de renunciar parcialmente a sus prestaciones. ¿Merecerá la pena?
A SUS PUESTOS
Desde luego, conduciendo el GTI a ritmo elevado en carretera abierta estamos convencidos de que no, no lo cambiaríamos por ningún otro ¡y menos por un Diesel! El motor 2.0 TSI cuenta en esta generación con un nuevo sistema de inyección y una electrónica mejor afinada. Ésta permite configurar su respuesta a través de cuatro modelos de conducción –Normal, Sport, Eco o Individual– que también modifican la respuesta de la dirección, la suspensión y otros sistemas como la iluminación o la climatización, determinantes en la factura energética.
Con el modo Sport conectado, apreciamos un tacto de guiado exquisito. La dirección cobra mayor resistencia a medida que aumentamos la velocidad, el cambio ofrece un manejo impecable y el chasis pisa con firmeza ofreciendo al conductor una sensación de aplomo y seguridad completa. A este efecto contribuye también de forma decisiva la electrónica, que sabe anticiparse a nuestros excesos y corrige de forma suave y disimulada la trayectoria del coche cuando ésta no es la adecuada.
La placentera experiencia que supone conducir el GTI en carretera abierta es mayor a medida que decidimos ganarle revoluciones al propulsor en cada cambio de marcha. El TSI es muy voluntarioso incluso desde abajo, pero se guarda una estirada final mucho más estimulante. En torno a las 4.000 vueltas, el bloque ‘empuja’ de verdad y nos brinda un colosal ‘rugido’ que se cuela como música celestial en nuestros oídos. En relación al GTI de la generación anterior, se aprecia bastante más ligero y fino a la hora de transmitir la potencia, algo en lo que tienen mucho que ver la nueva plataforma MQB y la citada electrónica, que asocia los habituales controles de tracción y estabilidad al diferencial de deslizamiento limitado.
HERMANOS DE SANGRE
“A este ritmo, el Golf VI hubiera tenido serios problemas para seguirnos”, pensamos a punto de coronar el puerto. Sin embargo, una mirada furtiva al retrovisor nos deja helados. El GTI antiguo no sé, pero el GTD no ha perdido comba en la subida y apoyado en su 2.0 TDI, sigue plantando batalla.
Al cambio de volante, sentimos especial curiosidad por ver cómo funciona este motor y la oportunidad de probarlo sobre el mismo bastidor resulta inmejorable.Los primeros kilómetros se suceden con la sensación de vivir un auténtico déjà vu porque todo funciona exactamente igual. La misma dirección, el tacto perfecto del cambio y ese chasis capaz de soportar ahora un bloque algo más pesado sobre el tren delantero y entrar en las curvas con la misma facilidad. El GTD se comporta de forma sobresaliente, no tiene nada que envidiarle al gasolina en este campo pero, sin duda, lo más sorprendente es la finura de su mecánica. No suena, no vibra y, para colmo, empuja bien desde abajo. Por supuesto, no resulta tan elástica como la del GTI, pero es muy aprovechable entre las 1.500 y las 3.500 vueltas y, además, está a punto de descubrirnos su gran virtud: el consumo.
Es algo más de lo que reflejan sus fichas técnicas y aunque en esta batalla el Diesel se anota un buen tanto, en descargo del TSI hay que apuntar que gasta bastante poco en relación a las prestaciones y sensaciones que ofrece, siempre y cuando no abusemos del gas. ¿Suficiente para derrocar a su rival más inesperado? No. El GTD sorprende con un motor mucho más avanzado que el que ofrecía en su generación anterior, mientras que el GTI no nos deja la misma impresión. En el Diesel contamos con la fuerza necesaria para obligar al gasolina a apurar al máximo su gama de revoluciones y, cuando lo hace, cobra una distancia mínima. En estas condiciones, su gasto medio se dispara y no le sucede lo mismo a un GTD que además ha ganado en finura. Habrá que esperar una revancha por parte del GTI que bien podría haberse servido del sistema ACT de desactivación de cilindros para mantener su hegemonía; eso tendrá que ser ya en la octava generación.
