Ahora resulta que son primos. Cosas de las fusiones globalizadoras y las compras accionariales entre empresas. Pero este parentesco no ha modificado un ápice la personalidad de estos dos modelos. El Porsche 911 sigue su largo camino de perfección tras medio siglo de existencia. Mientras tanto, el ‘joven’ R8 ha alcanzado una pronta madurez, bregado en intensas experiencias de la competición, compartidas también con su clon y también perteneciente a la misma familia industrial, el Lamborghini Gallardo.
Esta temporada hemos asistido a una renovación del Audi R8, que sigue siendo un dos plazas de tracción total y con motor central. Entre las diversas novedades introducidas en el R8, destaca la nueva iluminación orientable por técnica led y, en cuanto a la mecánica, la posibilidad de la transmisión automática S tronic de doble embrague y siete relaciones. Claramente más rápida y eficaz que la anterior R tronic de seis marchas, es una opción que resulta bastante cara, pero merece sin duda la pena pues dota al motor V8 de unas mayores posibilidades deportivas.
Otro tanto podemos decir del 911, cuyo cambio PDK también de siete relaciones es incluso más rápido que el del Audi, aunque también un tanto más brusco en ciudad.
En los dos casos, el cambio manual se justificará por parte de los más puristas, pero en cuanto a eficacia, los automáticos con el programa deportivo funcionan de forma infalible para aprovechar la importante caballería disponible. Y sin hablar de la función launch control para acelerar desde parado, que convierte al R8 y al 911 en auténticos misiles tierra-tierra, con una ligerísima ventaja en la prueba del 0 a 100 kilómetros/hora para el Porsche. Mucha de esta impresionante aceleración se debe a la transmisión integral, obligada en el Audi R8 siempre con el sistema de tracción quattro y optativa en la gama del 911 Carrera con esta versión 4S.
Entre el propulsor de seis cilindros enfrentados del Porsche y el V8 del Audi, encontramos acusadas diferencias de carácter. El flat-six nos impresiona sobre todo por la rapidez para aumentar revoluciones; el V8 por una progresividad muy lineal hasta su régimen máximo. En el Porsche nos encontramos ante una respuesta más explosiva, en contraposición a la perfecta dosificación de potencia que nos permite el Audi.
Rodando con ambos coches por una bella carretera de montaña, ni siquiera pensaremos en las versiones más potentes, con motor V10 en el Audi y turbocompresores en el Porsche. Nos conformamos y deleitamos, ya que las prestaciones nos parecen más que suficientes para gozar de un deportivo. Sobre todo en uno descapotable donde las sensaciones se amplifican.
Equilibrio dinámico
Tanto el R8 como el 911 se han gestado y perfeccionado sobre las pistas de carreras, y eso se nota. Sus chasis les permiten ser infalibles equilibristas con los cuales trazamos las curvas con una precisión milimétrica.
En el R8 nos impresiona un paso por curva tan seguro como vertiginoso. La tracción total, el perfecto reparto de masas –43% delante y 57% detrás– y la suspensión de amortiguación magnética –opcional en el V8 por 2.250 euros– permiten al R8 mantener imperturbable casi la misma velocidad en los giros que en las rectas. La conducción se simplifica al máximo, limitándonos casi solamente a trazar la trayectoria correcta mediante la dirección electrohidráulica, con asistencia variable dependiendo de la velocidad.
En el caso del 911, hay que ‘trabajar’ un poco más. El reparto de masas no es tan neutral y la posición del bloque, más retrasado respecto al Audi, hace que el tren trasero quiera ser más protagonista. Ya no tendremos sólo que ocuparnos de dibujar minuciosamente la curva, sino que tendremos a su vez que contrarrestar las pequeñas pero frecuentes reacciones del eje posterior. Algo que por otra parte se hace sin ninguna dificultad gracias a la modélica dirección también electrohidráulica y variable de perfecto calibrado, bastante más agradable de utilizar que la de generaciones anteriores de 911, de tacto directo pero más bien tosco.
Los pesos contenidos de ambos deportivos y su condición de cuatro ruedas motrices descargan bastante trabajo a los frenos. Pero por si acaso, sus dimensiones y potencia son espectaculares, además de estar comandados electrónicamente en su reparto entre las ruedas. No creemos necesario recurrir en estos dos casos a la posibilidad de montar los discos cerámicos opcionales –11.630 euros en el Audi y 9.700 euros en el Porsche–, ya que el uso que daremos por norma general a unos descapotables como éstos quedará siempre lejos de un agotamiento del sistema de frenos.
Casi nos olvidamos de analizar el aspecto de comodidad de las suspensiones, tan centrados como estábamos en valorar su eficacia dinámica. En ambos casos regulables, en su posición más blanda es el Porsche el que consigue un mejor filtrado, siendo el Audi en ocasiones más brusco sobre las irregularidades.
Por los puntos
Siendo tan distintos dentro de sus similares planteamientos, la decisión se hace difícil. El Porsche tiene la ventaja de su historia y su fama, pero el Audi juega la baza de la originalidad y la exclusividad de un supercar. También deberemos pensar en el día a día, y en eso el 911 nos ofrece ciertas ventajas sobre su contrincante. Para empezar dispone de una mejor habitabilidad, con sus plazas traseras más aprovechables de lo que parecen en un principio, y una capacidad de carga en dos espacios que casi triplica a la del único y exiguo maletero del Audi.
Otro punto a favor del Porsche en un uso ‘racional’ sería el consumo, significativamente por debajo del V8 Audi, sobre todo, en ciudad donde la diferencia se acentúa considerablemente. Finalmente, el 911 se ofrece por un precio inferior, aunque su lista de opciones es bastante mayor y con unos precios que incrementan espectacularmente la cifra final.
De lo que no cabe duda es que en el universo de los descapotables, ambos modelos gozan de un lugar especial. Con prestaciones y comportamientos de GT, calidades de lujo y una estética de innegable atractivo, los dos alemanes se hacen irresistibles.
