El Range fue un verdadero precursor de la actual forma de entender los 4x4 modernos y se ha propuesto seguir siendo el que marca el camino a seguir por sus rivales. En su cuarta generación, estrena construcción integral en aluminio y un nivel de refinamiento y eficacia en cualquier terreno sin igual; parece casi imposible que un mismo coche sirva para todo y de una forma tan sorprendente.
Ahora se las tiene que ver con sus rivales en el mercado y en estas páginas. El Audi Q7 y el BMW X5 son ya bastante veteranos a pesar de las sucesivas remodelaciones que han sufrido, mientras que el Mercedes GL, también actualizado en 2012, es el que más cerca está del Range, ya que también es un auténtico todoterreno con reductora.
El Audi y el Mercedes superan los cinco metros de longitud y son los únicos que ofrecen hasta siete plazas. El BMW es el más corto pero no pequeño, mientras que el Range se queda a sólo un centímetro de la barrera de los cinco metros. Estas dimensiones se traducen en habitáculos grandes, muy grandes, pero no en todos los casos igual de bien aprovechados.
Sin tener en cuenta las dos plazas adicionales en los más largos –poco utilizadas y utilizables en la mayoría de los casos– la ventaja clara es para el Range, con unas cotas interiores realmente amplias y una postura de conducción casi perfecta, con una extraordinaria sensación de amplitud y visibilidad en cualquiera de sus plazas.
Le sigue muy de cerca el Mercedes, casi perfecto en todo aunque con unos asientos traseros algo cortos de respaldo, una solución necesaria debido a que deben plegarse para acceder a la tercera fila, por cierto, que se despliega en el maletero con sólo accionar un interruptor. El BMW también goza de buena amplitud, pero el Audi, para sus dimensiones exteriores, resulta algo estrecho de habitáculo y sin la sensación de espacio que ofrecen los demás rivales.
En los enormes maleteros también hay diferencias, sobre todo, en el caso de los de siete plazas, ya que con todos los asientos colocados su espacio de carga queda reducido al mínimo. Hay que resaltar que el Range lleva rueda de repuesto idéntica a las otras cuatro y que el Mercedes la lleva de emergencia, a pesar de sus siete plazas.
Hemos tratado de ‘igualar fuerzas’ en esta comparativa, pero ha sido complicado. El BMW y el Mercedes no se comercializan con motores V8 Diesel, acordes con las mecánicas del Range y del Audi, por lo que hay una diferencia importante en rendimiento... sobre el papel, porque en el uso real esas diferencias no son tan apreciables.
Seis cilindros en línea en el BMW y en ‘V’ en el Mercedes, con una diferencia de 82 caballos entre el más potente, el Q7, y el menos poderoso, el GL. En cuanto a par la diferencia no es tan acusada y es de poco más de 10 kilográmetros entre el Audi y el BMW, precisamente los dos que transmiten la sensación de ser los más ‘perezosos’ en el momento de arrancar desde parado, especialmente el Audi, muy penalizado por su peso, el mayor del grupo.
El Range, el Audi y el BMW cuentan con cajas de cambio automáticas de ocho relaciones, mientras que el Mercedes permanece fiel a la de siete marchas, todas ellas de convertidor hidraúlico de par. Todos permiten un uso secuencial mediante movimientos en la palanca o las levas del volante y son realmente rápidos, más que nada, porque sus propulsores tienen tanto par que por mucho salto que hubiera entre una y otra relación los propulsores seguro que podrían con ello sin problemas.
En lo referente a la transmisión y suspensión encontramos las principales diferencias técnicas que marcan el comportamiento de estos 4x4. El BMW es el único que no tiene suspensión neumática, aunque cuenta con estabilizadoras activas opcionales y un sistema trasero que mantiene siempre la horizontalidad de la carrocería.
En los otros tres el conductor puede regular la altura de la suspensión, aunque también se modifica automáticamente en función de la velocidad y el terreno por el que circulan. El Range y el Mercedes cuentan con reductora, mientras que el Audi, que no la lleva, añade un programa off-road al control de estabilidad, que modifica toda la electrónica y permite que se mueva algo mejor en pistas.
El BMW no cuenta con ningún programa o bloqueo del diferencial central, lo que unido al descomunal tamaño de los neumáticos de asfalto de nuestra unidad –275/40 R20– impedía que pudiera moverse en una carretera ligeramente nevada, así que mejor no buscar complicaciones en una pista y mejor no pensar en obstáculos.
El Range cuenta con el ya conocido Terrain Response, que adapta todos los parámetros de transmisión, suspensión y electrónica al terreno por el que circula pero que ahora estrena la posibilidad de que esa adaptación sea automática sin que el conductor tenga que elegir un programa predeterminado. El Mercedes tiene un sistema parecido, con seis modos, dos de asfalto –confort y Sport–, tres de todoterreno y uno para remolque, además de poder regular la altura de la suspensión.
LEJOS DEL ASFALTO
Con todo esto es fácil deducir que tanto el Range como el Mercedes son los que mejor se mueven cuando las cosas se ponen realmente difíciles, con una clara ventaja para el inglés, que consigue una sorprendente altura libre y tiene unas dimensiones algo más recortadas. El Audi, a pesar de la suspensión neumática y de su programa off-road tampoco está preparado para las complicaciones y sus aventuras se limitan a pistas que no estén demasiado quebradas, porque sus dimensiones y sus voladizos son enormes.
Algo que siempre ha distinguido al Range ha sido su comodidad, aunque a costa de unas suspensiones algo blandas, que permitían unos balanceos algo acusados. Ahora, con un peso mucho más ligero que su antecesor y que la mayoría de sus rivales –con excepción del X5–, esos balanceos son mucho más contenidos.
La dirección no es excesivamente rápida, con 3,1 vueltas de volante entre topes y su radio de giro tampoco es espectacular, por lo que precisa de bastante sitio para maniobrar, igual que sus rivales, siendo el X5 el que resulta más ágil en este sentido, con dirección activa que necesita sólo dos vueltas de volante como máximo y el menor espacio de giro. En cualquier caso y a la hora de moverse en ciudad es mejor calibrar bien las zonas por donde vamos a pasar y especialmente los aparcamientos a los que queremos entrar.
Hablar de agilidad con vehículos de más de cinco metros y que superan muy ampliamente las dos toneladas puede parecer algo ridículo, pero lo cierto es que son ágiles en asfalto, responden con rapidez al acelerador, transmiten seguridad y siempre y cuando las carreteras no sean demasiado estrechas, se mueven con soltura, haciéndonos olvidar que llevamos vehículos de un tamaño considerable, pero hay que reconocer que las amplias autovías y autopistas son su terreno predilecto.
El Range y el Mercedes son los que ‘apoyan’ mejor en los giros más pronunciados. Si en el GL seleccionamos el modo Sport de los seis programas disponibles, la suspensión neumática baja, se endurece y parece encontrar inmediatamente el punto perfecto de apoyo en cada giro, con una sensación muy similar a la del Range.
El X5 tiene unos reglajes mucho más duros que sus rivales, lo que unido a sus descomunales neumáticos le hace resultar casi incómodo y algo impreciso en las trazadas en cuanto el firme no está perfecto, con unas reacciones bruscas y secas que alteran la trayectoria.
El Audi es el menos ágil del grupo, acusa mucho más el peso y sus elevadas dimensiones, con unas inercias mucho más notorias en cada curva, a pesar de que es el que tiene menor altura de estos cuatro rivales. La dureza de los amortiguadores se puede regular en tres niveles, pero incluso en el más duro y deportivo sigue siendo poco ágil.
AJUSTANDO EL PRESUPUESTO
Y llegamos al apartado de los precios, que como ocurre con casi todos los coches de lujo, sobre todo, si son alemanes, nada es lo que parece y aunque el equipamiento de serie de todos ellos es más que generoso, quedan muchas opciones.
El Range de la prueba tiene un precio de 135.880 euros, es decir, más de 13.000 euros en opciones añadidas a su completo equipamiento, que incluye el cuero, navegador y un sinfín de detalles opcionales en sus rivales. El Mercedes llega hasta los 101.913 euros –casi 18.000 euros de opciones–, el Audi 109.990 –más de 18.000 euros extras– y el BMW con 28.500 euros de equipamiento adicional, se pone en los 95.291 euros.
