El mismo Ford Kuga ST-Line X que plantó cara al Seat Ateca FR en nuestra última comparativa en vídeo gracias a su motor 1.5 Ecoboost de 150 caballos, nos sirvió de referencia en una prueba todavía más analítica: este duelo con un Kuga idéntico a todos los niveles, pero provisto del bloque 2.0 EcoBlue mHEV. Gasolina o diésel. ¿Qué te interesa más en un SUV de estas características?
Acostumbrado a comparar motorizaciones distintas del mismo coche ya en el pasado, lo primero que me llamó la atención es cómo han cambiado las reglas de este juego hoy en día. Para empezar, frente a frente, nuestros Kuga ST-Line X son prácticamente calcados en todos los aspectos: equipamiento, estética –escapes incluidos– ¡y hasta el precio! algo que hasta hace muy poco, no era así.
La demonización del diésel y un extendido temor a que los vehículos impulsados con este carburante desaparezcan antes de tiempo, ha traído consigo una reducción importante de su mercado y a la postre, una rebaja notable en su precio.
Gasolina o diésel, ¿cual interesa más?
Sin embargo, esta infundada 'dieselfobia' no ha impedido que fabricantes como Ford, hayan seguido perfeccionando sus motores alimentados por gasoil. Así, pese a ofrecer en este mismo Kuga en una amplia gama de opciones mecánicas con versiones electrificadas incluidas, el motor turbodiésel que anima a este todocamino medio incluye hibridación ligera y AdBlue para minimizar su consumo por un lado y atrapar los gases nocivos, por el otro. Estamos por tanto ante un propulsor menos contaminante que nunca, hasta el punto de incluir la etiqueta ECO de la DGT, a diferencia de la 'C' que luce el gasolina.
Sin duda el criterio es cuestionable, pero lo cierto es que un pequeño motor eléctrico de 16 caballos y 50 Nm viaja bajo el capó de nuestro todocamino diésel y aunque no mueve sus ruedas en ningún caso, sí sirve para alimentar una red de 48 Voltios de la que 'tiran' todos los sistemas electrónicos del coche, liberando así al motor térmico de todos estos consumos añadidos. Así que sí, técnicamente este Kuga es un híbrido pero sobre todo, una opción de compra muy interesante para quien busque un SUV asequible con el que recorrer numerosos kilómetros al año.
Para que te hagas una idea, este Ford Kuga ST-Line X 2.0 EcoBlue mHEV de 150 caballos tiene un precio de venta final –descuentos vigentes incluidos– de unos 32.500 euros y solo vas a pagar 100 euros más si prefieres llevarte el Kuga en su nivel de equipamiento más elevado con su mecánica de gasolina e idéntica potencia, el 1.5 EcoBoost 150 que nos acompaña. En cambio, su mayor complejidad mecánica y también una potencia notablemente más elevada, dispara el precio de los Kuga híbrido e híbrido enchufable hasta acercarlos peligrosamente a los 40.000 euros. Y bueno, en el aspecto práctico, cabe destacar que ambos pierden maletero debido a su paquete de baterías. De 475 litros hay que conformarse con 411. Así que sin más preámbulos, centrémonos en saber cual de los Kuga más funcionales hoy en día, es la mejor compra.
Más parecidos que nunca
Al poner en marcha los motores de ambos, las sensaciones son distintas aunque no tanto como cabría esperar. El 1.5 Ecoboost destaca más por su buena respuesta al acelerador incluso a medio y bajo régimen, que por su finura o baja rumorosidad. Y es que no en vano este propulsor es tricilíndrico y aunque en este coche va bien aislado, en ocasiones se pueden apreciar algunas vibraciones que se trasladan al interior a la altura del salpicadero, sobre todo cuando circulamos en una marcha larga y aceleramos con contundencia para recuperae velocidad. Esta forma de conducir, tan propia de los diésel, es algo que el Kuga de gasolina también nos pide, pues sus 240 Nm de par máximo están disponibles a solo a 1.600 revoluciones por minuto y se nota.
Al cambio de volante, apreciamos un nivel de rumorosidad mayor al ralentí, sobre todo con el motor frío, pero es un sonido mucho más contenido que el de los diésel de antaño, mientras que las vibraciones son prácticamente inexistentes. Y es que este bloque de acero con culata de aluminio y 1.995 centímetros cúbicos sí que es un cuatro cilindros y además, su par máximo es notablemente superior: 370 Nm que se entregan -eso sí- a un régimen de giro mayor que el del Ecoboost, entre las 2.000 y las 2.500 vueltas. Con todo y eso el propulsor permite salir en segunda de un ceda el paso o un semáforo en el que no hemos llegado a detenernos del todo sin apreciar esa revibración a la que aludíamos al principio, si bien lo más curioso de todo, es que la respuesta inicial al acelerador en los regímenes de giro más bajos no es tan voluntariosa en este EcoBlue, como en el gasolina.
Provistos ambos de una caja de cambios manual de seis marchas e intachable manejo, con desarrollos igualmente bien calibrados, achacamos esta respuesta inicial algo más perezosa del diésel a su mayor peso, 1.680 kilos por los 1.564 del gasolina, si bien a medida que seguimos acelerando el mayor par motor sale a relucir enseguida, hasta el punto de que no nos sorprende comprobar que en el 0 a 100 kilómetros/hora, el EcoBlue es incluso una décima más rápido: 9,6 segundos por los 9,7 del EcoBoost que, a cambio, declara una velocidad punta de 195 km/h por los 194 km/h de su rival. Si las sensaciones iniciales que ofrecían ambos ya eran sorprendentemente parejas, las cifras oficiales confirman la igualdad a nivel de rendimiento mecánico puro y duro.
En carreteras de montaña, practicando una conducción ágil, es donde el gasolina se desmarca ligeramente por resultar un punto más divertido, aprovechando su mayor ligereza y elasticidad para ofrecer un extra de dinamismo. Si valoras estas sensaciones de conducción, el Ecoboost te satisfará mucho más pero en realidad, tampoco es que el ritmo que impone en carretera resulte imposible de seguir para el diésel. Quizá en un circuito sí lo sea, pues se siente un punto más ágil y con una tendencia al subviraje algo inferior, pero no es nada exagerado y además, llegaba la hora de la verdad: la de medir la eficiencia de uno y otro analizando sus consumos.
Toca medir consumos
Nuestro tramo de pruebas habitual dictará sentencia entre estos dos Kuga. Son 55 kilómetros que combinan conducción en poblado con subidas y bajadas, un tramo de autopista llano y uno de carretera convencional ascendente. Como siempre, circularemos a velocidad legal y ritmo constante, de forma suave y sin interrupciones, pero sin realizar técnicas de conducción eficiente. Es decir, como lo haría cualquier usuario en su día a día.
Durante la ruta los dos destacan por ofrecer un nivel de confort digno de mención, tanto por la buena capacidad de filtrado de su suspensión, como por una insonorización muy apropiada. Los 150 caballos de uno y otro también salen a relucir durante el recorrido, son más que suficientes para mover ambos SUV con agilidad, sin dificultades para recuperar velocidad o adelantar. Sin embargo, al término de la jornada, el ordenador de abordo dicta sentencia: 6,6 litros a los 100 km/h para un Kuga Ecoboost que veía reducido en dos décimas su consumo oficial WLTP a diferencia del diésel, que ganaba una décima respecto a esta referencia pero que marcaba, de todos modos, un 5,2 l/100 km incontestable.
¿Cual es mejor compra?
Ahora es cuando normalmente sacamos la calculadora para echar una cuenta sencilla, pero necesaria para todo consumidor: ver cuántos kilómetros tienes que realizar al año para que la diferencia de consumo existente entre uno y otro, compense la diferencia de precio que –habitualmente– hay en favor del gasolina. Pero es que en este caso ni siquiera es así.
Si tienes un Kuga EcoBlue en tu garaje, aunque pase la mayor parte del tiempo parado, siempre será más rentable que un Kuga EcoSport, pues su precio de tarifa es 100 euros más elevado y cada vez que lo saques a pasear gastará prácticamente un litro y medio más de carburante cada 100 kilómetros que su homólogo diésel. Si a esto le añadimos que de momento el precio del gasóleo sigue siendo más bajo (unos 0,20 euros por litro de media) y que la tecnología de hibridación ligera brinda una etiqueta ECO con la que moverte con mayor libertad por la ciudad, incluso en los escenarios anti-polución; nunca la balanza se había decantado tanto como ahora.
En favor del gasolina hay que decir que ofrece ese extra de diversión al volante y también un plus de agilidad en carretera. Siendo estrictos con el tema de las emisiones, cabría apuntar también un menor índice de partículas pesadas y gases nocivos en el EcoSport, pero lo cierto es que este EcoBlue, con el sistema SCR que inyecta AdBlue en el catalizador, convierte gran parte del óxido de nitrógeno tóxico (NOx) en nitrógeno y vapor de agua, gases inocuos para el medio ambiente. Y si hablamos de C02, principal responsable del calentamiento global, el diésel emite 135 gramos cada 100 kilómetros por los 155 del gasolina. Y atrás quedaron los tiempos en los que estas mediciones no se realizaban en carretera. En definitiva, no hay color: entre estos dos Kuga, el diésel compensa con creces.
