Se trata del todocamino más compacto de Subaru y probablemente uno de los modelos más conocidos de la marca, dado su razonable éxito en mercados como el nuestro. Lleva a la venta en España desde 2012 y se renovó en 2017 por completo con una segunda generación que siguió los cánones del XV Concept.
El Subaru XV está avalado por estas cifras: más de 1.150 unidades vendidas solo en 2019 y más de 8.000 desde su lanzamiento en 2012. Circulan más de 1,2 millones por carreteras de todo el mundo pero solo unos 100.000 en Europa.
Subaru XV - fotos
Detalles originales
Este SUV presenta una línea atractiva, sin estridencias y que transmite robustez, gracias a que su carrocería ha sido creada en base al nuevo lenguaje de diseño de la marca, denominado Dynamic Xsolid que se caracteriza por un frontal con carácter presidido por una amplia parrilla hexagonal, así como líneas marcadas y unos faros y pilotos con tecnología full led. Destacan también las molduras negras que recubren toda la zona inferior de la carrocería y las llantas de aluminio, del mismo material con el que están realizadas las barras longitudinales del techo que le dan cierto aspecto de 4x4.
Con este nuevo diseño, el XV alcanza los 4,47 metros de largo, por 1,80 de ancho y una altura de 1,62, cotas todas ellas ligeramente superiores a las del modelo precedente. Su distancia entre ejes es de 2,66 metros y su altura libre al suelo de 22 centímetros. Estas características hacen del XV un rival para modelos como el Toyota CH-R y el Kia Niro, si bien ambos no tienen tracción total de serie, uno de los elementos más característicos de Subaru junto con su motor en configuración tipo Boxer, como veremos a continuación.
Con estas dimensiones y un diseño no optimizado en lo referente a proporcionar el máximo espacio provocan que la habitabilidad no sea uno de los puntos fuertes del XV, algo especialmente patente en la capacidad del maletero, que además en esta versión híbrida pierde algo de capacidad, 35 litros, debido a que la batería de iones de litio está bajo el piso. Se queda en 385 litros, uno de los más pequeños del segmento, aunque sus formas son aprovechables y el amplio portón permiten cargar objetos de cierto volumen.
Esta batería también supone un lastre de 110 kilos que llevan al XV a superar los 1.600 kilos (1.628). A cambio mejora el reparto de pesos (60/40) y el centro de gravedad está ahora más bajo.
Como hemos comentado si bien la habitabilidad no es una de sus cualidades principales, dado que no es de los más amplios del segmento, ni el más moderno en cuanto a diseño. La ergonomía y manejo de los principales controles si está bien diseñada con excepciones puntuales como ocurre con algunos sistemas de ayuda a la conducción. Si queremos desconectarlos debemos pulsar unos botones situados en el techo, en un lugar poco habitual, aunque no son controles que se manipulen de forma constante.
Por calidad los materiales cumplen, así como los ajustes, que son correctos. Destaca la pantalla central táctil de ocho pulgadas cuya visibilidad es mejorable en caso de una incidencia directa del sol. Es fácil de utilizar pero carece de navegador. El volante multifunción, por su parte, tiene profusión de botones por lo que permite utilizar gran cantidad de controles sin quitar las manos pero a cambio exige un periodo de aprendizaje.
La posición de conducción es cómoda con una visibilidad correcta y un puesto de conducción que permite acometer grandes viajes con total comodidad, algo en lo que también influye el aislamiento interior, mejorado en esta versión.
Habitabilidad posterior
El acceso al coche es correcto dado que al estar la carrocería sensiblemente elevada se realiza de forma cómoda. La mencionada habitabilidad no es una referencia y el espacio más destacado está para los ocupantes traseros en sentido longitudinal, para la colocación de las piernas, si bien la plaza central resulta incómoda debido al pronunciado sistema de transmisión que recorre la zona. Hay que colocar las piernas a los lados y la anchura también es discreta.
Lógicamente los cambios principales que afectan a esta versión 2.0i ECO Hybrid CVT, que llegó a los concesionarios a finales del pasado año, están bajo el capó. El ya mítico motor bóxer de la marca se asocia a un sistema eléctrico, provocando que estemos ante una mecánica híbrida.
Las tres últimas letras hacen alusión al cambio automático que equipa, de variador continuo –CVT– y al que están conectados tanto el gasolina de 2.0 litros de cilindrada como como el eléctrico de 12,3 kW (unos 16,5 CV). En conjunto, el tren híbrido ofrece una potencia de 150 caballos a 5.600 rpm y un par máximo de 195 Nm a 4.000, cifras a priori más que apropiadas para un coche de sus características.
Una pequeña batería de iones de litio se encarga de alimentar a la unidad eléctrica para, según la marca, reducir los consumos hasta un 11% con respecto a la opción de gasolina convencional cuya prueba te ofrecemos aquí aunque ya no esté disponible.
Este sistema híbrido funciona en combinación con el dispositivo de tracción total de Subaru, el Symmetrical AWD, que se complementa con el cambio CVT al que hacíamos referencia y que está escalonado con siete velocidades prefijadas. Se puede cambiar de marcha con unas levas situadas detrás del volante u optar porque funcione de forma automática (lo más recomendable). También contamos con la función X-Mode, así como con una excelente altura libre al suelo (22 cm) y unas sorprendentes cotas off-road (ángulos de ataque, ventral y salida: 18, 21,9 y 29 grados, respectivamente). En este sentido el XV no tiene rival en su segmento porque consiente un uso de verdadero todoterreno.
Sistema híbrido complementario
La ventaja añadida de este híbrido radica en contar con cierta potencia eléctrica adicional que mejorar su capacidad de tracción en las situaciones más difíciles, por ejemplo al iniciar la marcha con poca adherencia, el par disponible desde cero permite al coche traccionar mejor en conducción off road.
Otra punto positivo es que gracias a esta tecnología el Subaru XV 2.0i Hybrid cumple con la normativa de emisiones 6d-Temp y cuenta con la etiqueta ECO que proporciona la DGT y que da acceso a determinadas zonas de circulación restringidas en las grandes ciudades. Eso sí, desde un punto de vista práctico, conducir esta versión no supone ninguna diferencia con respecto a una convencional dado que carece de por ejemplo diferentes modos de conducción o de un botón EV (Electric Vehicle), que fuerce la utilización del mencionado motor eléctrico.
Por lo general el coche funciona con ambos motores y solo en ciertas circunstancias muy concretas es posible circular en modo eléctrico. Por ejemplo, cuando se acelera de forma suave y hasta un máximo de 40 km/h es posible avanzar sin utilizar el motor de combustión hasta que se agota la batería, algo que ocurre con facilidad.
Con el bloque térmico y en determinadas circunstancias, es posible recargar la batería, algo que pasa sobre todo cuando se aprovechan las inercias, en las fases de deceleración y de frenada.
Suspensión bien calibrada
En carretera el equilibrio y la suavidad son las características destacadas. El comportamiento dinámico resulta convincente sobre todo debido a una buena calibración de las suspensiones que hacen de forma correcta su trabajo gracias a unos amortiguadores de tarado firme pero sin caer en el exceso. Esto evita que, por ejemplo, en carreteras de curvas a ritmo rápido se produzcan apreciables movimientos de la carrocería. La dirección eléctrica por su parte es bastante directa y tiene un buen tacto a lo que se añade la excelente motricidad que permite acelerar a fondo en las curvas más cerradas sin que se produzcan pérdidas de adherencia.
El equipo de frenos cumple de forma solvente y el pedal mantiene el tacto incluso tras una utilización de forma intensiva, algo que no podemos afirmar del mencionado cambio automático que Subaru denomina Lineartronic, cuyo carácter es sobre todo "burgués", algo que se aprecia desde el primer momento. Si optamos por una utilización intensiva con las mencionadas levas tampoco se traduce en una mejor significativa del rendimiento, es más recomendable por eso optar por el modo 100% automático.
Su principal inconveniente queda patente en las aceleraciones fuertes, cuando un resbalamiento excesivo incrementa el régimen de giro del motor, algo que puede resultar molesto para algunos conductores, si bien el comentado aislamiento interior subsana en parte esta circunstancia.
En una utilización más placentera el sistema cumple a la perfección dado que es muy suave. Esto es muy apreciable en ciudad, donde se circula con un grado de confort muy apreciable, sin las típicas brusquedades que produce por ejemplo un sistema de doble embrague a baja velocidad.
Es en conducción off road es donde el Subaru XV es toda una referencia, gracias a la mencionada combinación entre el sistema de tracción total y el dispositivo X-mode, dispositivos que permiten aventurarnos por pistas de tierra con alguna dificultad y poder superar determinados obstáculos con plena solvencia, aunque de serie el XV viene equipado con neumáticos de asfalto, unos Bridgestone Dueler en medidas 225/55 R18. No son unos de tipo M+S ni de invierno, pero cumplen en la mayoría de las ocasiones.
Comentario aparte merece el control de descenso de pendientes, bien calibrado, que permite su utilización en rampas con total seguridad y dota así al XV de un carácter, no de 4x4 puro, pero si con un nivel elevado para un coche del segmento SUV.
Por último nos referiremos al consumo. El Subaru XV 2.0i ECO Hybrid CVT no es precisamente frugal dado que las cifras suelen estar cercanas a los 8,5 y los 9 litros mientras que en trayectos cotidianos mezclando ciudad y carretera a un ritmo normal, logramos rebajar esta cifra hasta los 6,8 litros. En su favor hay que decir que los consumos tienden a ser muy estables y es difícil que se produzcan oscilaciones importantes en este sentido, ni siquiera en una utilización más intensiva.
Las prestaciones son parecidas a las de la versión anterior, que carecía de sistema híbrido, pero tenía una potencia sensiblemente superior, 156 CV, todo ello a pesar del incremento de peso. Homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h. Suficientes sin duda para gran parte de los conductores.
El Subaru XV 2.0i ECO Hybrid CVT parte de los 30.500 euros, si bien la versión probada incluía el acabado Executive Plus, por un precio de 32.500 euros con un equipamiento muy completo, incluidos gadgets del segmento superior como son asientos de cuero bicolor con costuras naranjas, y el del conductor con ajuste eléctrico en ocho posiciones.
En este sentido se puede decir que el precio no es elevado en relación al equipamiento dado. Por ejemplo el completo y eficaz sistema de tracción con el que no cuenta ninguno de sus rivales.
A favor: Capacidades off road. Confort de marcha. Suavidad.
En contra: Consumo. Cambio automático.
