La electrificación ha cogido por sorpresa a unos cuantos fabricantes, otros sin embargo ya son expertos en la materia y este es el caso de Opel, que lleva desarrollando vehículos eléctricos desde que en 1968 presentara el Kadett Stir-Lec 1, al que rápidamente siguieron otros como el Opel Elektro-GT de 1971 o, más recientemente, los Opel HydroGen3 e HydroGen4. Con todo, el primer Opel electrificado que llegó a producción fue el Ampera de 2011, si bien tenía 'truco' como te contamos en su prueba. Hace exactamente un año, la marca del rayo volvió a la carga con los Opel Grandland X híbrido enchufable y también con su primer vehículo 100% eléctrico, un Opel Corsa-e que ahora presenta algunas novedades interesantes.
No pienses en un restyling, ni un incremento de potencia ni nada parecido, lo que ha recibido este Corsa-e es una amplia dotación de servicios conectados. La aplicación Opel Connect, que es de serie, se complementa ahora con la app MyOpel que permite acceder a funciones tan prácticas como actuar en el climatizador, programar la carga o realizar un diagnóstico del vehículo, desde tu smartphone. Estés donde estés.
El Corsa-e también se beneficia también de otra aplicación: la Free2Move del Grupo PSA que incluye un año de acceso una red de 195.000 cargadores públicos en Europa. Esta aplicación permite ver dónde están los puntos más cercanos e incluye un planificador de viaje para consultar el coste de cada trayecto y el gasto de batería que conlleva; entre otras cosas.
El Corsa de siempre, como nunca
A simple vista, te parecerá idéntico al normal y lo cierto es que ese es el objetivo de Opel, ya que simplemente ha optado por incorporar unas llantas de aleación específicas y la letra ‘e’ al anagrama Corsa y a los pilares centrales.
El interior sigue el mismo patrón, por lo que su aspecto y disposición de mandos son como en cualquier Corsa. La única pista la encontramos en la palanca de cambios con la letra ‘B’ situada junto a la ‘D’, que indica que disponemos de un modo de funcionamiento ‘Brake’ para incrementar el nivel de retención, en este caso a través de la frenada regenerativa, con el fin de lograr un mayor nivel de carga cuando deceleramos.
Si hablamos de su equipamiento, hay tres niveles de acabado disponibles: Selection, Edition y Elegance. Todos ellos tienen una dotación de serie muy completa, sin embargo, no se puede optar por la terminación deportiva GS Line, a diferencia de su “primo” Peugeot e208, que sí está disponible con la línea GT Line. Estética deportiva a un lado, desde el Corsa-e básico disponemos, entre otras cosas, de sensor de lluvia y luces, retrovisor interior fotosensible, control de crucero, mandos en el volante, climatizador automático, llantas de 16” o sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 7” compatible con Apple CarPlay y Android Auto.
Pierde maletero
En lo que respecta a la habitabilidad, es la misma que en el resto de Corsa, buena en las plazas delanteras y sólo correcta en las posteriores. Eso sí, el maletero reduce su capacidad hasta los 267 litros (en los Diesel y gasolina llega hasta los 310 litros) para dejar espacio a las baterías de iones de litio de 50 kWh de capacidad. En cualquier caso, sigue siendo una cifra buena para un coche enfocado, teóricamente, al uso urbano, como demuestran sus 4,06 metros de largo.
Pero, ¿de verdad es sólo un coche de ciudad? Para comprobarlo, hemos viajado hasta Berlín, el lugar escogido por Opel para llevar a cabo la presentación internacional a la prensa. La capital alemana es una de las urbes más grandes del mundo, al menos en lo que se refiere a extensión y, para descubrir algunos de sus rincones más emblemáticos, nos hemos subido a un Corsa-e con la batería al 100% de su capacidad.
Opel Corsa - fotos
Teóricamente, con las ‘pilas’ totalmente cargadas disponemos de 337 kilómetros de autonomía, si bien esta cifra depende de cómo se han realizado los últimos kilómetros y de las condiciones climáticas. En nuestro caso, con una temperatura ambiente de unos 10 grados, el ordenador indicaba una autonomía de 220 kilómetros, más que suficiente para afrontar un itinerario que mezclaba recorridos urbanos con tramos de autovía.
Al final del día, la instrumentación digital del Corsa-e señalaba que habíamos recorrido 140 kilómetros, con un gasto medio de 18,4 kWh y una autonomía restante de 130 kilómetros, dando como resultado una autonomía total de unos 270 kilómetros. Estos números dejan claro que el Corsa-e es capaz de salir del entorno urbano, por ejemplo, para ir a trabajar todos los días de una ciudad a otra.
Tres coches en uno
Por otro lado, las cifras que conseguimos en la primera toma de contacto se pueden mejorar, ya que utilizamos en todo momento el climatizador y no llevamos a cabo una conducción eficiente, de hecho, una buena parte del recorrido la realizamos en el modo Sport, el único que permite disponer de los 100 kW de potencia (136 caballos) y 260 Nm de par disponibles desde el primer golpe de pedal.
De esta manera, es posible acelerar de 0 a 50 kilómetros/hora en apenas 2,8 segundos, por lo que es fácil convertirse en el más rápido cuando el semáforo se pone en verde. El lado negativo de sacar el máximo partido del motor eléctrico es que la media de consumo puede superar fácilmente los 25 kWh, con lo que ello supone en términos de autonomía.
Con el programa de conducción Normal, el motor pasa a ofrecer 80 kW y 220 Nm de par. Esta opción es la más recomendable porque el Corsa-e sigue siendo lo suficientemente ágil como para desenvolverse bien en cualquier situación y el consumo medio es bastante más contenido que en el modo Sport, por lo que la autonomía es mayor. En el modo ECO, la potencia se limita a 60 kW y el par a 18,3 kilográmetros. Con esta opción activada, el Corsa-e parece otro, ya que ofrece una respuesta más pobre y le cuesta mover sus 1.530 kilos de peso.
Uno de los puntos fuertes de este Opel de cero emisiones es su comportamiento. Aunque pesa unos 300 kilos más que su hermano de gasolina 1.2 turbo de 130 caballos y cambio automático, se mueve con más agilidad gracias a la entrega inmediata de potencia; también conviene resaltar que el equipo de desarrollo de este Corsa-e ha llevado a cabo las modificaciones necesarias en el chasis para compensar el lastre adicional de las baterías, de tal manera que la suspensión delantera independiente y la trasera de eje rígido han sido revisadas, mientras que la dirección se ha recalibrado.
Otra de las cosas que cambia con respecto al Corsa térmico es la frenada. Con la palanca de cambios en el modo D, la retención es mínima y apenas se aprovecha la frenada regenerativa, pero poniendo la posición B, la retención aumenta de forma considerable, aunque no lo suficiente como para encender las luces de freno. Esta opción es útil para recargar las baterías al aproximarnos a un semáforo o un stop, pero no permite conducir con un solo pedal (el del acelerador), como sucede con algunos de los rivales del Corsa-e, por ejemplo, con el recién estrenado Honda e. Por otro lado, el tacto del pedal de freno es peor que en los Corsa con motor de combustión, con una primera parte del recorrido del pedal en la que apenas se aplica fuerza de frenado, por lo que hay que hundir bien el pie para que la frenada sea realmente efectiva.
Por último, cabe destacar que el confort de marcha es superior al que encontramos en los Corsa Diesel y gasolina. No es que la suspensión trabaje mejor o este mejor aislado del exterior, simplemente se debe a que hay un menor nivel de ruido y vibraciones, como en cualquier coche eléctrico.
En definitiva...
Este Corsa-e es más asequible que otras alternativas de su clase, como el citado Honda e o el nuevo Mini Cooper SE, pero también es algo más caro que el Renault Zoe. Su precio de partida se sitúa en 30.850 euros, pero aplicando el descuento directo de Opel la tarifa se reduce hasta los 28.650 euros. El tope de gama Elegance, que añade a la dotación de serie elementos tan interesantes como los faros matriciales led o el asistente de mantenimiento en el carril, asciende a 30.900 euros. En todos los casos, el cargador de serie es de 7,4 kW, pero Opel ofrece más opciones, como el ‘Modo 3’ trifásico de hasta 11 kW, que cuesta 330 euros. La firma del rayo también ofrece a los clientes un punto de carga monofásico de hasta 4,6 kW por 700 euros, así como uno trifásico de hasta 11 kW por 1.110 euros.
A favor: Equipamiento. Aceleración y comportamiento. Precio.
En contra: Consumo en modo Sport. Respuesta en ECO. Tacto del freno.
