El abarrotado, difícil y exigente mercado del automóvil recibirá en el próximo mes de febrero a una nueva marca. Este fabricante es Polestar, una empresa conjunta entre Volvo y su matriz, el fabricante chino de automóviles Geely, y su primer producto es, naturalmente, el Polestar 1 que hoy nos acompaña. A diferencia de los AMG que todos conocemos, que son Mercedes modificados de alto rendimiento, los modelos de la casa sueca no serán Volvos transformados. Serán vehículos únicos que se fabricarán en la propia sede de Polestar en Gotemburgo, Suecia, aunque compartirán elementos, plataformas y arquitecturas con sus hermanos corporativos.
Como un gran turismo 2 + 2 de gama alta con un tren de propulsión híbrido enchufable, debemos pensar en el Polestar 1 como una versión sueca de un BMW Serie 8 Coupé. El cliente podrá comprar uno a través de los distribuidores de Polestar, que serán principalmente salas de exhibición de ventas ubicadas en los núcleos urbanos o en los centros comerciales. Cada tienda Polestar será propiedad de un concesionario Volvo existente, aunque solo una minoría de los puntos de venta de la firma sueca obtendrá uno. El mantenimiento y el servicio se llevarán a cabo en las instalaciones Volvo asociadas, aunque los propietarios de Polestar no lo verán, ya que los coches serán recogidos y devueltos a sus dueños cuando lo deseen.
Producción limitada, uso limitado
El 1 está construido sobre una versión recortada de la altamente flexible plataforma SPA de Volvo, que sirve como base para los modelos XC90, V90 y S90. Para producir un cupé como el que tenemos delante, la batalla de este último se redujo en 20 centímetros y se eliminaron otros 18 cm del voladizo trasero. El resultado final es un automóvil que mide 4,58 metros de largo, siendo casi 8 centímetros más ancho y 10 cm más bajo que un S90, gracias a la línea inclinada del techo, que tiene el perfil perfecto de una lágrima cortada por la mitad.
La carrocería es de fibra de carbono en su totalidad, excepto los paragolpes, para reducir el peso y lograr unas líneas marcadas más nítidas que las que se pueden dibujar en acero. Con respecto a este material, se dice que todos los elementos fabricados en CFRP a los que hacemos referencia son 225 kilos más ligeros. También es probable que sean más baratos, ya que se construirán muy pocos Polestar 1 como para justificar el costo de los troqueles de estampado de metal. Su producción solo durará tres años y se fabricarán 500 unidades por cada uno de ellos.
Aunque Polestar se describe a sí mismo como la "punta de lanza tecnológica" para el grupo Geely/Volvo, también podría ser el ícono de diseño, ya que el 1 exhibe una elegancia encantadora y discreta que evita la ostentación más pronunciada que ha infectado a las marcas de lujo alemanas. En el interior, el conductor se encontrará con un pomo del cambio y un sistema de infoentretenimiento Sensus similares a los utilizados en los Volvo actuales. Habrá que esperar al segundo modelo de Polestar, el cuatro puertas denominado 2, para presenciar un equipo multimedia basado en Android. Sin embargo, la tapicería, los acentos de fibra de carbono y los adornos metálicos que rodean completamente la cabina brindan una gran riqueza a la experiencia de conducción.
Desafortunadamente, aunque el área reservada para las plazas delanteras es cómoda y generosa, los ocupantes traseros no tienen tanta suerte. Entre la falta de espacio para las piernas y la línea del techo que se hunde, la segunda fila es tan espaciosa como el asiento trasero de un Porsche 911. Esa falta de volumen se extiende hasta el maletero, que con 115 litros, también tiene aproximadamente el tamaño del modelo alemán. Parte de la culpa de esta opresión recae en el CEO de Polestar, Thomas Ingenlath, que es un diseñador y, por lo tanto, está mentalizado para sacrificar la practicidad por el estilo. El Karma que todos conocimos allá por el 2012, obra de su colega de diseño Henrik Fisker, sufrió problemas similares, con los niveles de espacio interiores de un BMW Serie 3 en un automóvil con unas dimensiones de un Serie 7. Aunque los 4,58 metros de longitud del Polestar 1 no ayudan –es 12 cm más corto que un Serie 3 actual– su sistema de propulsión híbrido enchufable tampoco lo hace.
Tecnología sofisticada
Aunque una configuración PHEV saca lo mejor de los motores eléctricos y térmicos, los dos trenes de potencia ocupan más espacio que uno solo. En la parte delantera se encuentra una versión sobrealimentada y turboalimentada de cuatro cilindros en línea del propulsor 2.0 litros de Volvo, acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades que integra un generador de 71 CV. Debajo del maletero hay un par de motores eléctricos de 114 caballos, uno para cada rueda trasera.
Además, Polestar quería que el 1 tuviera más rango de uso que cualquier otro híbrido enchufable, por lo que los ingenieros introdujeron un paquete de baterías de iones de litio con 34 kWh de capacidad, fabricadas por LG Chem. Eso es casi el doble de la densidad energética de un Chevrolet Volt, y debería ser suficiente para al menos disponer de 100 kilómetros de autonomía eléctrica pura. Pero como esta plataforma no fue diseñada para el almacenamiento de baterías en la parte inferior, esas celdas llenan el amplio túnel central en la cabina y también ocupan espacio detrás del asiento trasero, de ahí el volumen reducido del maletero.
Este diseño crea un tren motriz interesante que proporciona tracción pura en las ruedas delanteras cuando solo funciona el motor de gasolina, distribución integra de la energía en las ruedas traseras solo con energía eléctrica y tracción en todas las ruedas, con distinta distribución de la potencia entre ambos ejes, en el modo híbrido y en aquellos destinados a ofrecer el máximo rendimiento. Además, los propulsores traseros proporcionan vectorización de par.
Impresionantemente capaz
Toda esta configuración cobra sentido en las curvas estrechas de nuestra ruta por las carreteras reviradas que cubren el espacio entre Silicon Valley y el Océano Pacífico, donde el Polestar 1 demuestra una agilidad y una falta de subviraje completamente sorprendente en un vehículo pesado y de tamaño sustancial. De hecho, el modelo sueco funciona bastante bien cuando lo exprimimos en carreteras rápidas y sinuosas. La división de par que varía constantemente es imperceptible, los neumáticos de verano Pirelli P Zero de 21 pulgadas brindan mucho agarre, los grandes frenos provistos por Akebono disipan la velocidad con destreza y el automóvil es fácil de colocar con precisión, incluso en vías de dos carriles estrechos.
Con una potencia máxima combinada de 619 caballos de potencia y 1.000 Nm de par máximo, uno espera que el Polestar 1 sea rápido, pero el coche pesa aproximadamente 2.350 kilos, por lo que la marca solo reclama un modesto tiempo de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Hablamos de una cifra que no es nada mala, pero que está lejos de los eléctricos más rápidos del mercado con sus registros inferiores a los tres segundos, como los Tesla Model S y Porsche Taycan. Pese a ello, el coche se siente muy rápido y con esa respuesta instantánea del acelerador que esperas de los vehículos con trenes de potencia electrificados.
Podríamos tener una sensación más natural de la dirección del Polestar, la cual tiene una fuerte tendencia al autocentrado que se presenta como artificial. Y aunque su pedal de freno es admirablemente firme, puede ser sensible, especialmente cuando se selecciona la posición B en la palanca de cambios para maximizar el frenado regenerativo. Llevará algo más de un par de horas en el asiento del conductor explorar a fondo todos los modos de conducción –Hybrid, Pure Electric, AWD, Performance e Individual– pero el denominado ‘Performance’ funciona mejor para una conducción dinámica porque la transmisión de ocho velocidades conectada al propulsor de gasolina selecciona la marcha correcta para mantener el motor en su mejor zona de funcionamiento y minimizar las reducciones.
Por otro lado, en el modo Hybrid, el motor térmico se enciende y apaga con frecuencia, y cuando pisas el acelerador, el coche intenta satisfacer nuestras necesidades agregando potencia a los motores eléctricos, lo cual está bien hasta que llegan a su máximo, momento en el que el bloque de gasolina vuelve a cobrar vida con un golpe sonoro notable. La circulación en modo 100% eléctrico reduce la potencia disponible aproximadamente a la mitad, pero eso es suficiente como para mantener un ritmo normal. La energía eléctrica, por sí sola, puede llevarnos hasta los 160 km/h antes de que los motores se desactiven para evitar el sobrecalentamiento.
Un concept car para la carretera
Si bien los neumáticos Pirelli brindan un buen agarre, el perfil bajo (30) hace que la conducción sea tan firme que ni siquiera los amortiguadores Öhlins pueden solucionarlo. También hay un poco de ruido en la rodadura que, probablemente, esté relacionado con las gomas, algo que no es del todo apropiado para un automóvil GT destinado a viajes de larga distancia. Por cierto, esos amortiguadores son ajustables pero solo a través de las copelas, por lo que el conductor deberá abrir el capó para ajustar la suspensión a su gusto. De todas formas, no creo que muchos propietarios se molesten por ello.
También existen otras peculiaridades en este coche, como la falta de ajuste tanto para la columna de dirección como para la extensión del cojín pensado para descansar las piernas de la banqueta. El techo solar, por su parte, permite que pase una gran cantidad de luz, pero no hay medios, mecánicos o eléctricos, para taparlo. Los parasoles se asientan en los recovecos del techo interior y no pueden doblarse hacia adelante para recostarse sobre el parabrisas, ni pueden girar para cubrir las ventanas laterales.
Estos son quizás los sellos distintivos de un automóvil conceptual que cobra vida y solo está destinado a una breve producción. Y estos ejemplares serán caros, con un precio de etiqueta de 142.00 euros, completamente equipado. Sus únicas opciones serán la selección del acabado interior, el diseño de las llantas y uno de los cinco colores exteriores, cada uno disponible en acabados brillante o mate. Por cierto, estos últimos supondrán unos 4.000 euros adicionales.
Es difícil decir que el Polestar 1 es un gran automóvil a un excelente precio. Hay muchos coupés de lujo brillantes en el mercado por esa cantidad. Lo que caracteriza a este vehículo es su avanzado tren motriz híbrido enchufable, su elegancia genuina y la certeza de que no lo verás salpicando las calles de la ciudad, ni siquiera en aquellas más populares. Y si te aferras a tu 1 el tiempo suficiente, imaginamos que seguramente serás invitado a exhibirlo en Pebble Beach algún día.
A favor: Diseño, rendimiento, autonomía en modo eléctrico.
En contra: Habitabilidad trasera, dirección, precio.
