En Car and Driver ES hemos tenido la oportunidad de participar en uno de los roadtrip más esperados de los últimos tiempos, el del Porsche Taycan, primer eléctrico de producción de la marca alemana y una berlina a la que el Tesla Model S no debe perder de vista.
Esta ‘caravana cero emisiones’ se alargó desde Ámsterdam hasta Luxemburgo, es decir, unos 700 kilómetros de los 6.440 kilómetros que completarán en un total de 11 días el resto de participantes; en definitiva, una distancia y tiempo más que suficientes para hacernos una idea de lo que es capaz este automóvil.
La silueta del Taycan es prácticamente calcada a la del prototipo Mission E que conocimos hace unos tres años. Es bajo y muy ancho. La parte trasera sigue la tendencia de los últimos lanzamientos de la marca (y de la industria) de unir los pilotos con una fina tira de led, algo tan sencillo como espectacular en la noche. Como se ha buscado reducir la resistencia al aire (Cx de 0,22), las llantas pueden ir prácticamente carenadas con molduras de fibra de carbono y las manecillas de las puertas quedan enrasadas en la carrocería, dos detalles funcionales y estéticos que caracterizan a este Porsche. En las aletas delanteras están las tomas de carga, cuyas trampillas se abren al deslizar un dedo por un pequeño saliente y se cierran con repetir el movimiento.
Dentro, el ambiente está mucho más cuidado que en un Tesla Model S, aunque conviene matizar que las versiones probadas llevan entre 20.000 y 30.000 euros en extras, con tapicerías en piel o techo panorámico fijo sin cortinilla. La postura de conducción es baja y el puesto de mandos está pensado para disfrutar. Destaca la ubicación de la palanca del cambio; es idéntica a la del 911 y va colocada tras el volante, un lugar poco habitual y al que cuesta acostumbrarse para tratarse de un Porsche.
Todo a mano
El conductor tiene a su disposición una pantalla de 16,8 pulgadas que sustituye al tradicional cuadro de mandos y cuenta con varias vistas, además de una serie de botones táctiles: a la derecha se puede desconectar el ESP o variar la suspensión; a la izquierda, la iluminación exterior de led.
En el vehículo hay disponibles otras cuatro pantallas: la del sistema multimedia (10,9 pulgadas), la inferior con la que se maneja parte del climatizador (8,6 pulgadas), la del copiloto que muestra el navegador o datos del ordenador de a bordo (10,9 pulgadas) y una ubicada en las plazas traseras que sirve para la climatización de esta zona. Las cuatro se pueden apagar para ahorrar energía y se caracterizan por un excelente brillo en todo tipo de climatologías e independientemente de la hora del día.
Lo único que nos incomoda pasado el tiempo es el ‘tac’ que suena cada vez que pulsamos alguna de ellas. Tampoco es puntero el reconocimiento por voz por su lentitud, el mismo que permite dar órdenes vocales para subir/bajar la temperatura interior o introducir un destino con decir ‘Hey Porsche’.
La habitabilidad es buena delante y correcta detrás. Entrar y salir del Taycan es como hacerlo de un ‘nueveonce’ debido a su reducida altura. Detrás hay poco espacio para los pies pues bajo el piso del Taycan van instaladas las baterías de la firma LG, que pesan 650 kilos, un lastre muy bien camuflado como veremos más adelante.
Unas pilas que tienen una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros y una capacidad total de 93,4 kWh, aunque reales son 84 kWh. Para cargarlas se pueden utilizar cualquiera de las dos tomas exteriores ubicadas en las aletas delanteras, la de la derecha del tipo CCS y la de la izquierda, una tipo 2; también en las deceleraciones o con la frenada regenerativa, que se activa cada vez que se levanta el pie del acelerador (esta función se puede desconectar).
Una de dos
De momento, el Taycan se comercializa con dos versiones: Turbo de 680 caballos por 155.650 euros y Turbo S de 761 caballos y 189.530 euros, si bien en los próximos meses conoceremos más versiones por debajo… y alguna que otra sorpresa por encima. Porsche quiere seguir utilizando estas denominaciones emblemáticas a pesar de que la berlina eléctrica carece de turboalimentación. El Turbo acelera de 0 a 100 en 3,2 segundos mientras que el Turbo S lo hace en 2,8 segundos. Ambos tienen la misma punta: 260 kilómetros/hora. Las dos versiones miden de largo 4,96 metros y 1,96 metros de ancho, aunque en la altura exista una pequeña diferencia de apenas cuatro milímetros.
Turbo y Turbo S tienen dos motores eléctricos: uno delante de 238 caballos en el Turbo y 258 caballos en el Turbo S mientras que los traseros son idénticos en ambos casos, con 456 caballos. Con cualquiera de ellas, el conductor que busca respuesta al acelerador la encuentra. El Taycan se mueve rápido y lo hace todo con una seguridad asombrosa, punto a tener en cuenta por aquellos conductores que piensan verse superados ante tanta potencia.
Las respuestas parecen muy neutras. La suspensión puede ser neumática y permite circular literalmente pegado al asfalto o subir unos centímetros para pasar por badenes para proteger los bajos. Como buen eléctrico carece de ruido mecánico, pero se puede activar una función por la cual el Taycan emite una melodía que recuerda a una nave espacial de Star Trek, que se percibe dentro y fuera del coche. La insonorización del habitáculo es extraordinaria y ni siquiera se aprecia la rodadura a pesar de llevar unos neumáticos en medida 265/35 delante y 305/30 detrás con llanta de 21 pulgadas, como es el caso.
El eje trasero direccional es un extra más que recomendable porque reduce virtualmente el radio de giro. El Taycan nunca transmite los 2.300 kilos que pesa. Además, las aceleraciones son vertiginosas. Puedes repetir el Launch Control las veces que quieras que el Taycan no muestra ningún signo de fatiga, ni siquiera con el asfalto húmedo y frío; sólo la temperatura de la batería sube unos grados, como se refleja en el cuadro de mandos. Nosotros, en cambio, lo pasamos peor pues nos mareamos con más facilidad de la que imaginas…
Grandes capacidades
La frenada es igualmente espectacular. Los cuatro discos de freno (420 milímetros delante y 410 milímetros detrás en el Turbo S, 415 milímetros y 365 milímetros respectivamente en el Turbo) trabajan para detener con firmeza al conjunto, aunque el pedal tiene un tacto diferente al que esperamos en un Porsche. Tampoco hemos podido probarlos a fondo debido a que las vías de estas regiones de Europa son planas y con muy curvas. La intensa lluvia tampoco facilitó una conducción deportiva.
Para finalizar la prueba queremos hablar de la autonomía. Al tratarse de un coche eléctrico, no puedes hacer los mismos kilómetros que los tradicionales. Vaya por delante que hemos recorrido perfectamente 400 kilómetros con el Turbo jugando con los diferentes modos de conducción. Porsche quiso que probáramos una carga rápida en un transformador Ionity (se trata de una red puesta en marcha entre varios fabricantes, entre los que se encuentran Porsche, Mercedes y BMW) y en poco más de 15 minutos conseguimos pasar de un 10% de energía a casi un 70%.
También hemos percibido que el Turbo S tiene mayor consumo energético real que el Turbo; hablamos de unos dos o tres kWh. La red Ionity aún no está disponible en España, aunque para final de año debería haber tres puntos de carga abiertos al público.
A favor: Diseño, calidad, tracción y aceleración.
En contra: Solo disponible con las versiones más potentes. Precio. Tiempos de carga domésticos.
