El Tiguan de primera generación ha sido uno de los automóviles contemporáneos más longevos del mercado. Lanzado en 2007 ha aguantado a la venta hasta la llegada de esta nueva generación con un mero restyling en 2011. Los actuales SUV deben responder a necesidades muy dispares que hacen que su desarrollo no sea sencillo; se trata de un automóvil que lo mismo se lo compra un padre de familia para ir a hacer la compra que un pastor asturiano para llegar hasta su finca por caminos embarrados y cuidar de los xatos –terneros–. Es por ello que la gama del Tiguan es infinitamente amplia y las configuraciones mecánicas inacabables. En este caso recurrimos a una de las variantes top –hasta en el precio– del modelo, pues cuenta con tracción integral, cambio automático DSG y selector de modos de conducción DCC –1.040 euros.–
Frente a él tres contendientes de entidad cuya presencia está más que justificada: Toyota RAV4 y Kia Sportage acaban de ser modificados en profundidad –especialmente el Kia–, mientras que el Mazda está viviendo una madurez comercial sobresaliente gracias a sus cualidades dinámicas y al excelente precio de venta. El Toyota juega con la baza de ser más largo que ninguno para ofrecer el mejor habitáculo de la comparativa en cuanto a cotas traseras. Sobresaliente en sus plazas posteriores, es el único que dispone de espacio real detrás para tres pasajeros, pues además no tiene túnel de transmisión, algo que sí le ocurre al Tiguan –el segundo más habitable– y que penaliza la vida a bordo del ocupante del medio. Kia y Mazda se mueven en unas cotas similares que, sin ser malas, no alcanzan al nipón y al germano.
Al volante, el Tiguan resulta tremendamente equilibrado. El interior es sobrio pero atractivo y los materiales de acabado están un punto por encima de los demás. Pero si lo que buscamos es una posición de conducción tradicional de 4x4, elevada y erguida, el RAV4 es tu coche; es conveniente tener en cuenta este detalle a la hora de subirnos y bajarnos del mismo a diario. Los otros tres apuestan por una postura mucho más ‘de turismo’ aunque ligeramente más elevada.
Detalles de acabado
Pese al buen nivel de acabados y ajustes, el Mazda delata en su interior el paso de los años en detalles como una pantalla multimedia de sólo siete pulgadas. Algo similar le ocurre al restyling del RAV4, en el que también encontramos una pantalla de siete pulgadas y un diseño peculiar con un gran escalón en el salpicadero. Además, la ubicación de algunas de las teclas es poco ergonómica.
Kia se desmarca con una consola peculiar, aunque de funcionamiento racional que es lo que de verdad importa. La calidad es buena, pero esperábamos un punto más respecto a su predecesor, un modelo que se ha vendido mucho en España. El Tiguan roza la excelencia con una mera evolución del modelo al que sustituye. Todo es racional, y destaca la presencia de un inédito mando circular, por primera vez en la marca, que nos permite elegir entre los cuatro modos de comportamiento de la tracción –carretera, off-road, nieve y personal– y las cuatro configuraciones mecánicas disponibles para circular sobre asfalto. Introduce además –opcional en las versiones de acceso– el nuevo cuadro de mandos virtual mediante una gran pantalla TFT.
Vocación familiar
Desde la renovación de gama de principios de este año, el RAV4 sólo ofrece la tracción integral en su variante híbrida. Una pena para el modelo que podía ofrecer las mejores cualidades off-road de esta comparativa. Los otros tres contendientes recurren a modernos sistemas 4x4 que, en condiciones normales, envían toda la potencia disponible al eje delantero, haciendo reenvíos puntuales al eje posterior en momentos determinados. Para ello utilizan embragues viscosos tipo el Haldex 5 del VW, que son los verdaderos responsables del funcionamiento de los sistemas de tracción. La diferencia entre ellos está en la velocidad de actuación del diferencial, en el Tiguan los reenvíos de par al eje posterior son instantáneos y apenas imperceptibles sino fuera porque nos colocan el coche tan pronto como se produce la pérdida de adherencia. El del Kia es más lento, pero igualmente efectivo, mientras que en el Mazda resulta complicado que entre en funcionamiento por la sobresaliente estabilidad del conjunto mecánico y un control de estabilidad que entra en acción con premura en cuanto detecta la menor pérdida de tracción volviendo a colocar en su sitio al CX-5.
Sobre el asfalto vuelve a destacar el Tiguan. La posibilidad de elegir entre cuatro modos de conducción lo convierte en el más polivalente, y es que hay un mundo de sensaciones entre seleccionar la posición más confortable de las cuatro disponibles o la más deportiva, afectando tanto a la suspensión como a la gestión del bloque y al cambio DSG, que de nuevo se revela como un verdadero prodigio de la ingeniería que parece leernos la mente.
El más cómodo de los demás es sin duda el Toyota, perfecto para viajar en autopista pero lastrado por una suspensión blanda en recorridos de montaña. El RAV4 se acompaña, además, por el mejor motor de la prueba, el Diesel de 143 caballos de origen BMW que empuja desde la zona inicial del cuentavueltas y hasta más arriba que ninguno.
Asuntos orientales
En estas mismas circunstancias, el CX-5 apuesta por la deportividad, con una suspensión firme y seca que apenas inclina, excelente a nuestro gusto, una pena que el cambio de marchas de convertidor de par resbala demasiado y no está a la altura del conjunto. Por último, el Kia apuesta por un agradable equilibrio, con un propulsor muy brillante, echando sólo de menos un tacto de dirección y pedales algo más firme y que transmita más sensaciones.
- Precio, equipamiento y ficha técnica del Kia Sportage 2.0 CRDI 4X4
- Precio, equipamiento y ficha técnica del Mazda CX-5 2.2 D 4WD
- Precio, equipamiento y ficha técnica del Toyota RAV4 150D 4X2
- Precio, equipamiento y ficha técnica del VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion DSG
