Se podría dividir la vuelta de Honda a la Fórmula 1 en tres partes: problemas, entendimiento y aceptación y la última, mejora. El jefe de los japoneses, Yasuhisa Arai asegura que el principio, hasta el Gran Premio de España, fue difícil. Hasta que no resolvieron sus problemas con los sensores, no pudieron evaluar las debilidades de rendimiento de su diseño. Su motor de combustión interna, hizo un progreso constante en la mejora de su rendimiento, aunque nunca se llegó a convertir en un rival para Mercedes o Ferrari.
"Nos nos pusimos totalmente al día" admite Arai. "¿Pero pudimos ver donde estábamos? Estábamos en contacto. Por supuesto tras sortear los problemas de los sensores, otras áreas se expusieron repentinamente a un mayor castigo. Es por eso que la fiabilidad siguió siendo un problema. Algunas partes tuvieron problemas de calidad y tuvimos que solucionarlo durante la temporada, con la actualización de los sensores", asegura Arai.
Hubo un problema de control de calidad y otro al intentar aumentar la potencia del ICE. "Al comienzo de la temporada la potencia en caballos no era mucha, por lo que no había problemas de fiabilidad. Pero cuando se aumentaba la potencia, algunas áreas sufrían porque eran un poco débiles. Nosotros estábamos siempre tratando de ponernos al día", reconoce.
Mientras la frustración continuaba en la pista, la tarea más grande era simplemente llegar a la base en la que fallaba la unidad de Honda. Eso les llevó encontrarlo hasta después de las vacaciones de verano, cuando más necesitaban la potencia, en pistas como Bélgica e Italia.
"¿Cuándo lo supimos? En el verano europeo", admite Arai. "Los circuitos eran tan duros y por supuesto aumentamos la potencia del ICE, pero los coches necesitaban más velocidad en las rectas, tanto como fuera posible. Así que estábamos muy debilitados en circuitos como Monza y Spa. El darnos cuenta en aquel momento era bueno. Pero fue malo porque no podríamos cambiar el hardware debido a las regulaciones", afirma.
La debilidad principal de Honda fue la falta de recuperación a través de la MGU-H o unidad de energía conectada al turbocompresor del motor, que convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica. En términos simples, el motor Honda no recuperaba la energía que necesita. Y esto se debe a que tenían una turbina y un compresor demasiado pequeños.
"Teníamos que hacer el esfuerzo de diseñarlo dentro del ángulo V, pero era demasido pequeño", confiesa Arai. "Así que hemos cambiado el compresor y la turbina para el 2016. Sean un poco más grandes, pero todavía dentro de la V", añade.
No obstante, seguirán con un modelo comprimido. "Creemos en él. Tenemos confianza de que el pequeño paquete es mucho mejor para la aerodinámica y el chasis", declara. Respecto a las unidades de energía, las de Mercedes, Ferrari o Renault, se puede comparar los tamaños y ver lo compactas que son. "Somos los número uno. Tenemos un paquete pequeño y queremos tenerlo. Es nuestra filosofía", agrega.
Sobre si a Honda le hubiera ido mejor al tener un diseño más conservador, Arai no está convencido. "En las primeras etapas de desarrollo del motor, desde el 2013 al 2014, discutimos sobre eso, el ir en la dirección conservadora o tomar el camino más difícil. Finalmente decidimos ir a por el gran reto, porque si optamos el otro diseño creo que no tendríamos mejora, ningún paso adelante, nada de beneficio para el chasis. Lo decidimos nosotros dos, McLaren y Honda", asegura.
Arai cree que lo comprimido de su paquete no es el verdadero problema para Honda. Piensa que la empresa, en parte, ha pagado el precio el año pasado por haber estado fuera de la F1 tantos años, con su personal de ingeniería sin estar totalmente al día en cuanto a la tecnología en el que se mueve este deporte desde 2008.
"Salimos de la F1 al final del 2008 y ahora siento que el tiempo perdido fue muy perjudicial para nuestra experiencia, ya que la F1 ha mejorado considerablemente año a año. Lo vimos desde fuera, por supuesto con cuidado, pero no sabía lo que estaba sucediendo dentro de F1, con los cambios al llegar las unidades de potencia. No conocíamos eso, una que tuvo un impacto muy grande para nosotros. Para el 2015, muchas cosas habían cambiado. Pero ahora hemos entendido cómo hacerlo, qué hacer y cuándo hacer las cosas", opina.
"Ya hemos explicado a ambos pilotos nuestra situación actual, nuestras metas y nuestros procesos. En todo, ellos confían en nosotros. Nuestro punto débil se encuentra fuera. Lo más importante es el despliegue, si es el mismo que el de los demás, será bueno para la competitividad. A veces ha sido muy difícil, un dolor muy fuerte, pero sabíamos que era la manera y la dirección correcta", apunta.
Ahora, en medio de cierto optimismo, la clave será el manejo de las expectativas. Aunque esta vez, Honda sabe el desafío que tiene por delante. También está claro que acepta sus debilidades. Arai da motivos por los que cree que no deberían recibir críticas del público este año.
"Como equipo, si la dirección habla de forma negativa todo el tiempo o intentara que nos viniéramos abajo, entonces todo el equipo se viene abajo. Mi filosofía es que no debo hacerlo. Creo que el equipo ha estado haciendo su mejor esfuerzo, ellos intentarán hacerlo mejor. En el 2014, en el test de Abu Dhabi, ya tuvimos problemas eléctricos, así que creí que si nos libramos de esos problemas eléctricos posiblemente todo saldría mejor. Pero, como dije, durante el verano todo estaba claro, un problema de hardware con el que hemos tenido las dificultades. Entonces podríamos habernos rendido. Al mismo tiempo ese sábado ¡fue muy difícil en Monza! ¿Fue una buena experiencia? Ahora es el momento para que Honda se ponga a prueba y muestre a la F1 lo que es capaz de hacer", concluye.
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