Cambio de motores GP Brasil 2015: Sigue la estabilidad

El circuito de Interlagos es uno de los más cortos de todo el campeonato, sólo superando a Mónaco y México, con 4.3km y un tiempo de vuelta de 74 segundos. Como pasara en otros circuitos, como Abu Dhabi presenta dos partes diferentes, el sector 1 y 3, muy rápidos, y el sector 2, mucho más virado. La distribución es idéntica para ambos lugares, lo que presenta a los equipos dos vías de configuración, bien optar por las rectas, por las curvas o decantarse por una combinación neutra.En las exigencias que presenta este trazado se pueden observar dos puntos clave, por un lado la potencia de los monoplazas, tanto en media como en altas, clave para superar las continuas y bajadas que presenta esta pista, y por otro, la estabilidad lateral, ya que se realizan importantes cambios de dirección, muchos en apoyo, lo que hace que el desplazamiento de masas sea algo que tener muy en cuenta. Por todo ello, el trazado se puede clasificar dentro del Grupo D. Potencia.

Puedes leer aquí el previo de motores de la pista de Brasil

Estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras:

Pocas, muy pocas variaciones se han registrado para esta carrera, un total de diez variaciones en total, lo que hace que sea una de las carreras más relajadas, constituyendo una clara transición hacia el final de la temporada. Ricciardo, con la introducción del nuevo motor de Renault y Alonso, tras su problema registrado en la jornada del sábado han sido los principales protagonistas. Sainz, Vettel y Raikkonen también han realizado variaciones, sin consecuencias para ellos.

Veamos a continuación la situación de cada componente

MOTOR DE COMBUSTIÓN
Interlagos es una de las pistas más complicadas para el motor. El circuito puede ser corto, pero la larga subida de boxes recoge una parte importante de la vuelta, alrededor de 15seg, sobre el 25% de la distancia o el 20% del tiempo de vuelta. Una buena aceleración es crítica para tener una oportunidad de adelantamiento, pero los motores están en el límite de su potencia ya que la elevación es de sólo 40metros desde la salida de la curva 12 hasta la frenada de la curva 2. La pista cae en la curva do Sol, con el coche ganando mucha inercia, pero luego desciende hacia Ferradura, por lo que para mantener la velocidad los componentes internos serán muy cargados. Desde la curva 7 a la 12 el circuito se hace muy virado, con cargas y descargas en el motor en una secuencia muy rápida. Y si esto no fuera poco, Interlagos es una pista muy bacheada debido a las intensas condiciones meteorológicas, la falta de uso y la localización, lo que hace que el coche despegue por momentos, durante menos de un segundo, pero que hace que el motor llegue al limitador, y sometiendo a más carga a las partes internas.

En este fin de semana ha generado algunos problemas en la gestión, siendo especialmente relevantes en el caso de los españoles Fernando Alonso y Carlos Sainz. El asturiano veía cómo se quedaba sin potencia en la segunda sesión de pruebas libres, lo que daba el final a su sesión, así como en la sesión de calificación, al reproducirse el mismo problema en el camino de la pista. Por su parte, Carlos Sainz ha tenido un problema en la carrera, que ha implicado que quedara completamente dañado al romper el motor y dejar tocado el eje transmisor, un hecho que le ha dejado sin poder llevar el coche a los boxes, y que a buen seguro le provocará una sanción en Abu Dhabi. Así queda la situación de la gestión

Los cambios se han registrado con Alonso, tras los problemas que ha encontrado a lo largo del fin de semana, y con Ricciardo, quien estrenaba la nueva evolución de Renault, pero con unos resultados poco menos que discretos.

TURBO
Interlagos está situado a 800m de altitud. A pesar de que el GP de México fue el más elevado de todo el año de largo, está girando a mucha más velocidad para generar la misma potencia que a nivel del mar, rotando muy cerca de su máximo. Monitorizar el turbo es uno de los principales desafíos y tras cada sesión todo debe ser profundamente estudiado por cualquier desgaste técnico, o por si hubiera cogido polvo o arena, otro de los problemas de Interlagos. La gran fuerza e intensidad que se le ha exigido en esta carrerano ha tenido demasiadas consecuencias, pues apenas se han podido recoger problemas importantes, quedando de esta manera su gestión.

MGU-KINETIC
Mientras que el turbo y el motor están bajo una gran presión, otras partes de la unidad de potencia no están tan estresadas. El recuperador cinético puede recuperar energía a través de las cortas curvas, especialmente en la curva 1, 8 y 10. El test más complicado se presenta en calificación, ya que para abrir tu vuelta rápida tienes que optimizar la velocidad punta al final de la recta de meta, usando esta unidad para un impulso presión pero comenzar la sesión con una baja carga puede hacer comprometer tu tiempo de vuelta. La recuperación en la curva 1 permite desplegar energía para la curva 2 a la 4.
Muy pocos problemas ha generado en esta carrera la unidad de recuperación cinética, no era una prueba demasiada complicada, ya que apenas había puntos claros de frenada. Esta es la situación tras esta carrera

MGU-HEAT
Debido a los largos periodos de gas, tiene una amplia oportunidad para recuperar energía desde el escape. Misma situación que el recuperador cinético, sólo el problema de Alonso, y la nula penalización que han tenido que soportar ha cambiado la situación. Esta es la situación

BATERÍAS
El perfil del trazado no permite recuperar demasiada energía, así que los coches más eficientes tienen un gran beneficio en la aceleración y en velocidad punta. Sainz ha sido el protagonista en esta fase, pues los problemas que encontró en la jornada del sábado ha motivado que tuviera que colocar una nueva unidad, siendo la cuarta de la temporada. Ricciardo ha destacado al tener que colocar la quinta unidad de la temporada, y incurriendo en penalización por ello. Una decisión motivada por el margen que obtenían en tras la calificación, y la sanción incurrida por Alonso, no por pura exigencia, ya que es un componente que no muestra apenas intensidad en su uso.

CONTROL ELECTRÓNICO
Los controladores también han estado mucho más que tranquilos en esta carrera, nuevamente Ricciardo ha colocado una unidad en su monoplaza, completando la variación en el sistema eléctrico de su monoplaza. La situación se mantiene exactamente igual que en pasadas carreras, con ocho pilotos todavía usando la tercera unidad de la temporada. Esta es la situación

CAJA DE CAMBIOS
El cambio no es demasiado solicitado, es el tercero más liviano de toda la temporada. La velocidad principal es la séptima, con un periodo del 21% del tiempo de vuelta. Apenas ha generado problemas, únicamente con los pilotos de Ferrari como protagonistas de los cambios, ambos motivados por la retirada en la carrera de México, pero sin ningún tipo de consecuencia en pista.

SANCIONES
Tras todas las variaciones, estas han sido las sanciones en las que han incurrido los pilotos por motivos técnicos

Ricciardo y Alonso han sido penalizados en parrilla al tener que realizar variaciones, Alonso tras efectuar una variación completa en la unidad de potencia y Ricciardo haciendo lo propio, pero en el sistema eléctrico, motivado por el cambio de motor en la jornada del viernes.

Estas han sido las sanciones por motivos técnicos

Palmer, Bottas en dos ocasiones, y Nasr han sido los sanciones a lo largo del evento, siendo los dos últimos los más damnificados, ya que han perdido tres plazas en parrilla por diferentes acciones, pero que no han comportado su actuación en todo el fin de semana.

Así queda la situación acumulada en el apartado sanciones

Kvyat, Raikkonen y Hulkenberg siguen en la ventana de la sanción por reprimenda, pero a falta de una carrera parece complicado que puedan ser sancionados por acumulación. En el sistema de penalización en licencia Bottas ha recibido dos puntos tras su adelantamiento en bandera roja,

En líneas generales, esta será la situación en la gestión de componentes para la carrera

La cita de Brasil ha implicado que más sanciones se vayan registrando, y que en McLaren hayan llegado a la duodécima unidad del motor de combustión, un dato totalmente alejado de toda lógica. Sigue la cuarta unidad activa, y a falta de sólo una carrera parece poco probable que pueda variar algo en las dos próximas carreras. Veremos lo que da de sí el evento de Abu Dhabi, la ultima ronda para los motores de 2015, antes de los trabajos de evolución y desarrollo que llegarán a lo largo del invierno, la despedida de la temporada.