Con una velocidad media de 196 km/h durante la carrera y 205 km/h durante la calificación, el Circuito de las Américas es muy similar al circuito urbano de Valencia. El consumo es uno de los más elevados de la temporada: las bajas temperaturas de Austin, su elevada altitud y las continuas subidas y bajadas y el virado primer y tercer sector donde el piloto está jugando con el acelerador son las causas de este consumo elevado. En consecuencia, la cantidad de combustible inicial se situará en los más elevados de toda la temporada.
Tres zonas de Austin de la mano de Renault Motorsport:
- Curva 1: Es una de las mejores primeras curvas de toda la temporada. El camino desde la Pole Position es de 500 metros pero la pista asciende rápidamente, con el giro en la cresta. Los ratios de cambio deben dar al piloto una potente aceleración en la subida sin perder velocidad punta. En la cima de la colina, justo donde el piloto debe frenar, la carga de combustible es repentinamente desplazada, lo que puede causar una gran inestabilidad si el motor no está regulado correctamente con el set up mecánico del monoplaza.
- De la curva 2 a la 4: Después de la primera curva el piloto sube rápidamente marchas, alcanzando una velocidad de 280 km/h. Similar a Maggots y Beckets en Silverstone o las Esses en Suzuka, el piloto necesita ser preciso con el acelerador y llevar toda la velocidad a través de esta zona. El motor necesita ser, en consecuencia, suave a lo largo de las curvas, si es demasiado agresivo el coche podría ser inestable y muy nervioso en la entrada de curva, lo que podría suponer una pérdida de tiempo y que se acelere la degradación.
- Curva 11 y 12: Similar a Abu Dhabi o Corea, la recta más larga no es la de meta. En Austin se encuentra entre la curva 11 y 12, con una distancia total de 1016 metros. Esto obliga al motor a mantener un periodo de aceleración máxima de 13 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h, mantenida durante 2,5 segundos. Como esta recta apunta a una dirección diferente a la de la recta de meta, se selecciona la séptima velocidad en función de la dirección del viento. Configurar la séptima para la recta de meta puede comprometer la velocidad punta en la zona de atrás, así que las condiciones ambientales deben ser cuidadosamente monitorizadas a través de los entrenamientos libres para conseguir la relación óptima.
Vista aérea del Circuito de las Américas
Rémi Taffin, director de operaciones de Renault Motorsport, analiza de esta manera el Circuito de las Américas: “Es seguro decir que a pesar de su novedad en el calendario, el circuito deAustin se ha convertido en uno de los favoritos. La ciudad de Austin es un fantástico lugar para visitar y la pista es igualmente impresionante. Presenta una bonita combinación de curvas técnicas y un desafío de parámetros externos, con una velocidad media cercana a 200km/h. Sin duda una gran pista".
"El motor trabaja en la zona media y alta a través de toda la vuelta, como la curva 1 y la sección final donde se necesita encontrar el equilibrio adecuado entre respuesta y suavidad. Este es uno de los trazados donde trabajamos especialmente cerca del equipo de chasis y hay algunas curvas ciegas donde el piloto necesita 'sentir' la curva y tener absoluta confianza con el monoplaza".
Taffin ve las condiciones externas como un importante factor de rendimiento: "Igualmente, la situación de la pista, en medio de las vastas praderas texanas, es un reto. La falta de humedad en el ambiente, de manera idéntica a Abu Dhabi o Bahréin, tiene dos efectos específicos en el motor, uno positivo, otro negativo. El positivo es que el aire contiene más oxígeno puro, por lo que el motor es más potente, y el negativo es que la aridez estresa el motor. De hecho, puedes detonar el motor si no lo gestionas adecuadamente. Es un fenómeno muy destructivo y espectacular que básicamente consiste en una anormal combustión del aire y combustible en el motor, con el consecuente estrés masivo en el pistón. Para prevenirlo, el tiempo de ignición debe ser controlado muy cuidadosamente".
"Las temperaturas también fueron un poco bajas el año pasado, lo que hicieron que el consumo de combustible fuera bastante elevado en una vuelta. Esto puede ser aumentado por los cambios de altitud y las arrancadas y frenadas del último sector. No es algo especialmente grave, pero significa que debamos empezar con más combustible de lo normal”.
Tras la carrera celebrada en Yas Marina, así quedó el ciclo de uso de los motores:
La pasada cita del Campeonato, celebrada en Abu Dhabi, trajo novedades reseñables en la gestión de motores. Todos los equipos, a excepción de Marussia y Giedo van der Garde, utilizaron el octavo motor de la temporada, cerrando de esta manera la posibilidad de estreno y utilizando todos los motores posibles. Estos son los niveles aproximados de vida útil que presentan los motores.
La escala cromática refleja la situación del campeonato, solo faltan dos citas para la conclusión de las diecinueve que componían esta temporada, por lo que solo quedan dos o tres motores en condiciones de competición. Para las próximas pruebas se puede ver como los pilotos propulsados por motor Ferrari y Renault, que estrenaron unidad en el pasado GP de Abu Dhabi, mantendrán esta unidad en Estados Unidos, y colocaáan en la última carrera el motor 'reservado', que es el quinto o sexto según equipos. Por su parte, Mercedes continuará con su gestión de reutilización de motores, utilizando el cuarto motor en McLaren y el sexto en Mercedes y Force India.
Veremos qué es lo que depara este Gran Premio, esperemos no ver ningún tipo de problema con los propulsores, en línea con lo que venimos viendo a lo largo de esta temporada. Será una bonita prueba, no cabe duda.
