Por tanto, una vez más, es una incógnita cómo se comportará este neumático durante la carrera en el Circuito de Montmeló. Y esto preocupa especialmente a los pilotos y los ingenieros encargados del rendimiento en la pista de los Fórmula 1. Los neumáticos son uno de los principales elementos de desarrollo en un monoplaza. Gran parte del diseño de un monoplaza, y en general cualquier vehículo de competición, se hace tratando de aprovechar al máximo el neumático. Por ese motivo, cuando cambia el tipo de neumático, o incluso el fabricante, las escuderías se apresuran a rediseñar sus monoplazas, sobre todo en lo que a geometría de suspensiones se refiere, para poder sacar el mayor rendimiento de las gomas y así sacar una ventaja a sus competidores.
De hecho, los vehículos que circulan por nuestras calles también son diseñados teniendo en cuenta el neumático que posteriormente van a montar, pues de él dependen aspectos tan importantes como la estabilidad, las prestaciones o el consumo.
¿En qué se diferencia exactamente un neumático de Fórmula 1 de uno de un coche de calle? Lo primero que hay que diferenciar es el uso que a cada uno se le va a dar. Un vehículo de producción debe estar preparado para circular por la calle a velocidades sostenidas, en autovía, incluso por caminos de tierra, y además debe tener una vida útil elevada. Sin embargo un neumático de Fórmula 1 sólo debe ser utilizado en un circuito de velocidad, y debe estar diseñado para obtener las mayores prestaciones posibles en un espacio de tiempo muy corto: una carrera.
Aquí encontramos la principal diferencia, la durabilidad. Mientras un neumático de calle puede durar hasta 80.000 kilómetros, un neumático de Fórmula 1, en función del compuesto, el trazado, y las condiciones ambientales, no dura ni 300 kilómetros en el mejor de los casos. Por este motivo, la estructura interna de un neumático de calle es un cinturón de acero que aguanta bien el paso del tiempo, mientras que en un Fórmula 1 esta estructura está formada por un compuesto de nylon y poliéster, no tan duradero, pero muchísimo más liviano para ahorrar peso de masa no suspendida, crucial para el comportamiento del coche.
Para todos los tipos de neumático de F1, desde el superblando hasta el duro, se comparte esta estructura, y para variar la dureza lo que se hace es cambiar la proporción de los componentes que se añaden al caucho. Aunque se cambian también el carbón o el sulfuro, principalmente lo que varía es la cantidad de aceite del compuesto.A mayor cantidad de aceite, más blando es el compuesto pero menor durabilidad tiene.
En cualquier caso, la adherencia de un neumático de F1, sea del tipo que sea, es mucho mayor que la de un neumático de calle. Mientras que el coeficiente de adherencia de un neumático de calle oscila entre 0,8 y 1,2, los Pirelli de los monoplazas están en 2,1. Es decir, la adherencia de los neumáticos de Fórmula Uno es aproximadamente el doble que la de un coche de calle.
Otro aspecto que conviene tener en cuenta es el esfuerzo al que van a ser sometidos los neumáticos. En un coche de calle, los esfuerzos laterales y longitudinales apenas superan 1G, salvo en casos de deportivos muy extremos, en los que pese a ser superior, nunca se llega a valores de 1,5G. Un neumático de Fórmula Uno se diseña para soportar cargas de hasta 4G en esfuerzos laterales y 5G en esfuerzos longitudinales.
Sin embargo, hay un aspecto determinante sobre cómo alcanza este punto de esfuerzo el neumático, y sobre todo, qué sucede cuando el punto de esfuerzo máximo se supera.
En un neumático de calle, la transición entre que la goma esté 'agarrando' o esté deslizando, es suave y pese a este deslizamiento, el neumático aún ejerce cierta fuerza lateral que nos permite tener cierto control sobre el vehículo. Es lo que comúnmente se llama 'derrape controlado', que permite hacer deslizar las ruedas de forma premeditada, pese a que éstas no avanzan en la dirección que marca su eje longitudinal. En un neumático de competición, y en especial uno de Fórmula 1, esta transición es muchísimo más brusca, y una vez superado el límite, la adherencia decae rápidamente. Es por tanto un neumático mucho más crítico de conducir al límite, ya que el más mínimo error es más difícil de controlar.
En el siguiente gráfico se puede observar cómo es el comportamiento de un neumático de calle en comparación con un neumático deportivo y un neumático de competición:
Otro aspecto determinante de las diferencias entre los neumáticos de Fórmula 1 y los de calle es la presión de inflado. Un coche de calle suele tener unas presiones de inflado que por regla general van desde los 2,1 bares hasta los 2,8 bares. Sin embargo los neumáticos de F1 se inflan a una presión que oscila entre 1 y 1,2 bares.
Diferente es también el gas que rellena dichos neumáticos. Mientras en nuestros coches solemos meter simplemente aire a presión, en la Fórmula 1 se suelen hinchar los neumáticos con un gas compuesto principalmente de nitrógeno e incluso algunos equipos, como Ferrari, utilizan el hidrofluorocarbono. La utilización de estos gases permite principalmente que se produzca una menor variación de la presión en función de la temperatura, siendo de esta manera más estable y constante el rendimiento del neumático.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta en los neumáticos de competición y especialmente en los neumáticos de los Fórmula 1 es el rango de temperaturas en el que trabajan. Normalmente en un neumático de calle, aunque hay variaciones en su rendimiento y sus prestaciones en función de la temperatura ambiente y de la conducción que estemos realizando, dichas variaciones son pequeñas y apenas afectan a la vida del neumático. Sin embargo, en un neumático de F1 tenemos que mantenernos siempre en un rango muy determinado, que va desde los 80º hasta los 100ºC. Por debajo de esa temperatura, el neumático no ofrecerá una adherencia óptima y si sobrepasamos esa temperatura, el neumático empezará a degradarse de forma rápida y perderemos todas sus prestaciones en poco tiempo.
