DIOS DE COPILOTO
Si hubiera que salvar un lugar de todo el mundial de Fórmula 1, ese sería Eau Rouge y el Raidillon. Sí: otros míticos lugares (el túnel de Mónaco, las eses de Suzuka, la Parabólica de Monza…) son igualmente reseñables, pero nada como este pequeño tramo de asfalto rodeado de bosques. Cada año el mito se hace más fuerte, pese al asfaltado de sus escapatorias, el reasfaltado de la propia pista y las pequeñas modificaciones que hacen que algunos pilotos aseguran que ya no es lo que era. Pero, aún así, sigue siendo ese lugar mágico donde los bólidos se enfrentan a una curva sin igual en todo el mundo: velocidad, desnivel y ángulo muerto. Serían sus tres características más exclusivas. Bajar a más de trescientos kilómetros por hora un desnivel de casi veinte metros para volver a subir una pendiente del 14% para recuperar veinticinco metros de desnivel… le vuelve místico hasta al más agnóstico. Ayrton Senna no era agnóstico, era creyente confeso, y quizá por eso no tuvo problemas en asegurar que aquí hablaba con Dios, lo que le valió más de una burla.
Pero ¿quién puede ponerse en la piel de estos hombres en ese momento? La subida al Raidillon es ciega; es como una catapulta; como una lanzadera: parece que el coche apunta al mismo cielo y va a salir volando. No sería la primera vez… La sacudida de la ese en pleno vértice golpea el cuello a 5G. Pasar a fondo esta sección era todo un reto otrora, pero hoy (con las limitaciones de los motores) no es tan complicado. Y, aún así, hay a quien le tiembla el pie. No es de extrañar que la FIA haya prohibido el uso del alerón trasero móvil en esta zona, al considerarla demasiado peligrosa.
CÓMO NACIÓ EAU ROUGE
Pero Eau Rouge no es una curva original. Es decir: en realidad se trata de una modificación realizada del trazado original dibujado por Jules de Their y Henri Langlois van Ophem, que usaba las carreteras públicas que unían las poblaciones de Spa, Malmedy, Stavelot y Francorchamps. No tuvo mucho éxito la inauguración de la pista, en agosto de 1921: hoy se cumplirían noventa años de la primera carrera en Spa si no llega a ser porque sólo se inscribió un competidor; fue cancelada, obviamente. Aquel trazado presentaba una curva llamada Ancienne Douane, una U de media-baja velocidad que bordeaba el valle del arroyo de Eau Rouge (Agua Roja), salvando el desnivel dando un rodeo por el bosque. Pero los belgas, enamorados de la velocidad del resto del circuito, quisieron hacer más rápida esta sección, y decidieron atravesar la colina con una ese que directamente enlazara con la parte alta del trazado, en Raidillon. Así nació Eau Rouge, en referencia al riachuelo de aguas rojas que se cuza por encima de un puente. Desde entonces, este lugar ha visto grandes momentos del automovilismo, pero también grandes tragedias. En 1994 fue mutilada por una chicane temporal que no ha vuelto a instalarse; tan imponente resulta esta curva. La mejora en las escapatorias ha propiciado que, desde hace varios años, no tengamos que lamentar accidentes importantes. Los últimos en Fórmula 1, quizá, fueron los de Villeneuve y Zonta en 1999, cuando ambos dieron vueltas de campana en sendos accidentes sin consecuencias físicas para ellos. Ojalá sea así por muchos años, y Eau Rouge sea noticia sólo por su magnífica belleza.
ESTRATEGIAS
Con siete kilómetros de longitud, Spa-Francorchamps presenta la longitud de trazado más larga de todo el mundial. Y eso que es menos de la mitad que la original. Es por eso que la elección de los neumáticos en el momento correcto juega un papel clave, pues un error equivale a prácticamente la distancia de dos vueltas en un circuito convencional. Parar con una o dos vueltas de diferencia respecto al rival es aquí muy diferente a otros circuitos. Y al revés: anticiparse una sola vuelta puede salir muy rentable, pues los dieciocho segundos que se pierden en una parada se compensan con siete kilómetros de ventaja en los neumáticos. Alonso lo comprobó en 2008, cuando cambió sus neumáticos en la vuelta cuarenta y tres (la penúltima) porque empezó a llover. Eso le permitió adelantar a cuatro monoplazas (que no pararon) antes de cruzar la línea de meta. Algo habitual en una pista donde la lluvia suele aparecer sin ser invitada. Pirelli ha anunciado que llevará los neumáticos medios y blandos (igual que en Europa –Valencia-, y Alemania). Se espera, sin embargo, que los que más se vean sean los intermedios azules, gracias a su buen rendimiento sobre superficies mixtas. Paul Hembery, de Pirelli, advierte: "Es una de las pistas más impredecibles. Nunca hemos estado aquí, así que tenemos poca información. Pero estos compuestos creemos que darán mejores resultados".
REGLAJES
En Spa también juega un papel importante la aerodinámica: es un circuito muy rápido (media de velocidad de 237 km/h) donde los equipos preferirían poner poca carga para que los bólidos corran por las largas rectas (la mayor, Kemmel, de 2,015 km, donde se alcanza la mayor velocidad: 322km/h). Pero las suaves curvas y los seis vértices de menos de 130 kilómetros por hora exigen un buen nivel de agarre aerodinámico. Por eso, casi todos optarán por un nivel medio. Las constantes subidas y bajadas de este circuito requieren el mayor recorrido en las suspensiones de todo el mundial, con una distancia al suelo también elevada. Williams llevará un reglaje del equilibrio del chasis para velocidad media, con poca prioridad a la frenada. Por el contrario, el acelerador será el protagonista, pues se pisará a fondo el 70% de cada vuelta.
SE ACABARON LAS VACACIONES
Michael Schumacher no olvidará nunca este trazado: aquí debutó en 1991 con Jordan, y al año siguiente logró su primera victoria en Fórmula 1. Desde entonces, ha ganado en seis ocasiones. No es de extrañar que se sienta 'como en el salón de su casa'. Sebastian Vettel, por su parte, nunca ha ganado, y protagonizó un accidente el año pasado al llevarse por delante a Jenson Button. Fernando Alonso, de Ferrari, confiesa que sus opciones para ganar (tanto la carrera como el mundial) pasan por sus rivales. Especialmente, Sebastian Vettel: "Confiemos en que cometa un par de errores o tenga problemas". El español está cuarto a ochenta y nueve puntos del de RBR. Aún así, Fernando está deseando regresar al asfalto, especialmente si se trata de Spa, un circuito motivador y emocionante. El resto de pilotos también está encantado de volver al trabajo después de las tres semanas de vacaciones: "Estamos más que preparados para luchar", asegura Martin Whitmarsh, de McLaren, la escudería que está mejor situada para batir a Sebastian. Los dos últimos vencedores en el mundial fueron Lewis Hamilton (en Alemania) y Jenson Button (en Hungría). El campeón de 2009 declaró: "Nuestro objetivo es presionar a los rivales, especialmente a RBR". Button ha pasado parte de sus vacaciones en Hawaii, mientras que Mark Webber (que cumplió 35 años el pasado sábado) ha compartido paseos en bicicleta con Alain Prost. Pero ahora eso es pasado. Toca volver al trabajo. Toca volver a Spa. Toca volver a disfrutar del sabor añejo de la velocidad de los circuitos con aroma a historia.
