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La gama del Alpine A110 que, como el ave Fénix, resurgió de sus cenizas en 2017 nos presenta una nueva versión, el A110 R, para explotar al máximo las posibilidades dinámicas del modelo y ofrecer a sus clientes un coche de circuito que puede, además, circular por la calle con las prestaciones y el confort de un verdadero deportivo.
Un Alpine A110 con 'R' de radical
Desde su renacimiento en el citado año, el nuevo A110 se ha propuesto en diferentes versiones, entre las que destaca a partir de 2021 el A110 S por prestaciones y equipamiento. Sobre este se ha realizado un trabajo basado en cuatro pilares: ligereza, chasis, aerodinámica y diseño, con el objetivo de llevar al máximo sus prestaciones tanto en la carretera como en los circuitos.
Alpine A110 R - fotos
Lo primero que llama la atención es la proliferación de la fibra de carbono, gracias a lo cual se ha logrado contener su peso situándolo en 1.082 kilos, 34 menos que la versión S. La encontramos en el capó delantero, con dos conductos de aire para mejorar la aerodinámica; la luneta trasera que, al ser opaca, hace desaparecer el espejo retrovisor interior y que tiene dos rejillas de admisión para suministrar aire al motor; las llantas, que por sí solas, aportan una reducción de peso de 12,5 kilos respecto al A110S; además de los spoilers delantero y trasero, sin olvidarnos de los asientos.
Ficha técnica del Alpine A110 R
- Longitud: 4,18 metros
- Anchura: 1,79 metros
- Altura: 1,23 metros
- Batalla: 2,41 metros
- Peso: 1.082 kilos
- Maletero: 100 + 96 litros
- Motorización: gasolina 1.8 T de 300 CV
- Transmisión: automática de siete marchas
- Aceleración (0-100 km/h): 3,9 segundos
- Velocidad máxima: 285 km/h (pendiente de homologación)
- Consumo: 6,7 litros/100 km
- Emisiones: 153 gr/km
Pensado para circuitos
Aprovechando la tecnología de desarrollo del túnel de viento de la Formula 1 se han modificado numerosos elementos para optimizar la aerodinámica y el comportamiento a alta velocidad. El alerón trasero, de carbono, con soportes tipo cuello de cisne es menos inclinado y está algo más atrasado con un ángulo de ataque menor que en la versión S y consigue aumentar la carga sobre el eje trasero en 29 kilos a velocidad máxima.
El frontal tiene la misma lamina de carbono que su hermano de gama, pero con entradas de aire integradas en el parachoques que incrementan en 14 kilos la carga sobre el eje delantero. Las mejoras aerodinámicas se completan con un difusor en carbono y fibra de vidrio de mayores dimensiones y prolongado en la parte trasera que genera un flujo suplementario de aire hacia los bajos del coche con una mayor presión negativa en esa zona.
La altura del chasis es 10 mm menor que en el S y, con los amortiguadores ajustables, se puede bajar hasta 10 mm más para su uso en circuito. Las barras estabilizadoras son más rígidas (10% delante y 25% detrás) y los muelles se endurecen otro 10%, con unos amortiguadores regulables tanto en compresión como en rebote (un total de 20 posiciones).
Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de alto rendimiento (215/40 delante y 245/40 en el eje trasero) se montan sobre llantas de 18 pulgadas, más abiertas en la parte delantera para permitir mayor refrigeración de los frenos. Este conjunto ofrece, según la marca, más estabilidad y agarre y permite ganar 0,5 segundos por kilómetro en pista frente a neumáticos estándar. Los frenos Brembo, están compuestos por pinzas de cuatro pistones y discos de 320 milímetros realizados en bimaterial para reducir peso en ambos ejes. Se ha optimizado la refrigeración con coquillas montadas en los brazos superiores del eje delantero y, en la parte trasera, conductos fijados al carenado del coche que dirigen el flujo de aire a los discos mejorando su eficiencia un 20%.
Motor: sin cambios respecto al A110 S
A nivel de motorización no ha habido novedades. Es el mismo que en la versión S: un cuatro cilindros 16 válvulas de 1.8 litros que proporciona una potencia máxima de 300 CV y un par motor de 340 Nm, acoplado a una transmisión automática de doble embrague y 7 velocidades. Las novedades a nivel de chasis y aerodinámica se notan en la mejora de prestaciones frente a su hermano. Con el “launch control” alcanza los 100 km/h en 3,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 285 kilómetros hora (4,2 seg. y 275 km/h en la versión S).
Dispone de tres modos de conducción: Normal, Sport y Track que actúan sobre la respuesta del acelerador y rapidez de la caja de cambios. El modo Track está pensado para el circuito con cambios más rápidos realizados exclusivamente a través de las levas en el volante y una calibración especial del control de estabilidad para aumentar los limites en la pista que, además, se puede desconectar.
Interior Racing
Todo el tapizado es de microfibra con tiradores de tela rojos para la apertura de las puertas que recuerdan el mundillo del "motorsport", al igual que el recubrimiento del volante y las almohadillas de los asientos de carbono. Estos son monocasco Sabel Track y disponen de arneses de seguridad de 6 puntos al estilo de los coches de competición. En los reposacabezas está bordada la letra A para recordar la identidad única de esta nueva versión.
En el cuadro, para los más “quemados”, dispone de la información en tiempo real de presión del turbo, temperatura de la caja de cambios, par motor, potencia, ángulo de volante y un acelerómetro.
A110, un icono de Alpine
Hay que remontarse a 1955, cuando un jefe de taller llamado Jean Redelé preparó en Dieppe, ciudad situada en el norte de Francia, un vehículo basado en el Renault 4 CV, para competir en carreras de montaña, consiguiendo muy buenos resultados. Fue el origen de Alpine, que toma su nombre de las carreras alpinas en las que participó el A106 como primer vehículo de la marca.
El “deportivo” A106 tenía un motor de 0.7 litros que proporcionaba una potencia de 43 CV y conseguía alcanzar los 153 kilómetros por hora gracias a un peso total de solo 530 kilogramos. En 1960 se presentó en el Salón de Paris el A108, basado en la mecánica del Renault Dauphine, con motores que llegaban a los 60 CV y cajas de cambio de 3, 4 y 5 velocidades.
El nacimiento del primer A110, también conocido como “Berlinette” se remonta a 1961 y estaba basado en la mecánica del Renault 8. Con un chasis tubular de acero y carrocería de fibra de vidrio sus motores oscilaron entre los 95 CV (del R8 Gordini) y los 125 (basado en el motor con bloque de aluminio del Renault 16 TS). Con este motor alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h gracias, de nuevo, a un peso de tan solo 620 kilos.
El A110 es el modelo más recordado de la marca y el que más fama le dio tanto a nivel popular como en competición. En la década de los 70 estuvo presente en la competición con numerosos triunfos destacando su victoria en el rallye de Montecarlo de 1973 y el título de constructores en el recién nacido Campeonato Mundial de Rallyes de ese año.
Aunque la fábrica principal de Alpine estaba situada en Dieppe, también se montó, de manera artesanal, en las instalaciones de Renault en Valladolid, que empezó con el A108 para centrarse, a partir de 1960, en el A110. Aquí se produjeron 6.892 unidades hasta 1977, año en que salió de su cadena la última unidad fabricada de esta leyenda del automóvil.
Prueba dinámica en el Jarama
El circuito del Jarama tiene el honor de acoger los primeros test de periodistas de todo el mundo. La mañana amanece fresca, por debajo de cero grados, pero ni el frío detiene nuestras ganas de rodar con este deportivo convertido prácticamente en icono del automovilismo, y eso como quien dice, apenas acaba de nacer. Tras un breve breifing en el que nos cuentan las principales características, las mismas que has descubierto párrafos atrás, comienzan nuestras vueltas.
El Alpine A110 R te deja claro que es más divertido que coches más grandes y pesados. No hace falta tener un motor de 500 caballos para tener buena aceleración. El A110 R consigue lanzarse a 100 por hora desde parado en 3,9 segundos, un auténtico datazo para su cuatro cilindros turbo de 1.8 litros y 300 caballos, bloque idéntico al del Renault Mégane RS Trophy. Lógicamente, la cuidada aerodinámica y el bajo peso del coche, inferior a 1.100 kilos, juegan a favor de lograr estas prestaciones. Lanzado, el A110 R se siente un coche ‘de juguete’. Es ágil, mucho, y tiene tanto una dirección ultraprecisa que obedece a la más mínima indicación. La suspensión, que cuenta con una posición Track que baja aún 10 milímetros adicionales a los 10 de serie (el A110 R llega a ser 20 milímetros más bajo que el S), es otra de las partes importantes para mantener el coche estable en todo momento, llegues a una curva rápida como la subida de Pegaso en tercera-cuarta o afrontes una cerrada de segunda como Farina.
El trabajo del chasis es fantástico para que tú te dediques a anticipar el siguiente giro y ayudes con volante y gas a la trasera porque, como buen todo atrás de la vieja escuela, la zaga a veces se pierde y se marca algún derrape. Sobre todo, lo hace si vas con el programa Track, que desconecta parcialmente la electrónica, algo sólo recomendable para quien tiene manos (muchas diríamos), que lo llevará fino. Este programa también obliga a tirar de levas para subir y bajar ‘hierros’, ya que el coche corta inyección cuando alcanza su tope (antes, nos avisa con un pitido para que pulsemos la leva); es el único en el que se puede hacer esto porque, en el resto, la transmisión funciona en automático, aunque tú puedes actuar en la caja si así lo deseas, pero al poco, ella vuelve a tomar los mandos. Con esto queremos decir que, en circuito y para quien no esté acostumbrado, Sport te permite pasar un muy buen rato.
La segunda parte de la ruta transcurre por carretera abierta al tráfico. Se trata, además, de nuestra habitual ruta de pruebas. Dadas las zonas sombrías de la sierra y las temperaturas frías, decidimos disfrutar del coche con una conducción más tranquila. Quizá lo que más choca para un uso habitual son los arneses de seis puntos, que limitan la movilidad de conductor y acompañante. Buscar el teléfono de la parte inferior de la consola se convierte en una tarea imposible al igual que coger un ticket de aparcamiento de la máquina de rigor.
Cierto que la suspensión es firme y golpea nuestra espalda una y otra vez, pero el bacquet, curiosamente, es más acogedor de lo que cabría esperar. Quizá lo más peculiar de su conducción es que, por costumbre, miras el espejo retrovisor interior y no ves nada porque la luneta de cristal ha sido sustituida por una cubierta cerrada de carbono; de hecho, no hay espejo.
Sólo echamos en falta un equipo multimedia acorde con un coche como éste que cuesta más de 16 millones de las antiguas pesetas, y no uno desfasado procedente del anterior Clio.
Precio y equipamiento del Alpine A110 R
El modelo más deportivo de Alpine, al menos, hasta la fecha, ya está a la venta y tiene un PVP que se sitúa entre un Audi RS 4 Avant de 450 CV y un Porsche Cayman GT4 de 420 CV. Las primeras entregas comenzarán en primavera.
- Alpine A 110 R 300 CV EDC, 107.000 euros
Como parte del equipamiento de serie, el coche incluye pedales en aluminio, telemetría, pinzas de freno en color rojo, sensores de aparcamiento traseros, neumáticos semislicks Michelin, llantas de 18 pulgadas de carbono, asientos deportivos Sabelt, audio Focal…
Como parte de los extras, la lista no es muy extensa y nos encontramos las alfombrillas con logo Alpine y pespuntes azules (140 euros), las pinazas de freno en amarillo o azul (440 euros), el audio premium Focal (680 euros), y un total de ocho colores distintos al negro de serie, con precios que van desde los 940 euros a los 6.290 euros del Azul Racing Mate de los coches de prueba.
Valoración
A favor del Alpine A110 R: sensaciones deportivas, estética de carreras, sonido del escape en modo Track, trasera juguetona en conducción deportiva, agilidad en curva.
En contra del Alpine A110 R: precio elevado, sistema multimedia lento y con pantalla pequeña, algunos mandos proceden de un Clio de anterior generación.
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
