Poco a poco, las marcas comienzan a explorar la electrificación a una escala más popular, dado que la práctica totalidad de fabricantes está apostando por ‘meter’ pilas a coches grandes, pesados y muy caros. Atacar segmentos más pequeños tiene su importancia también, como demuestra el Dacia Spring, un pequeño crossover cuyas ventas no paran de crecer dado su excelente relación precio-tecnología-autonomía. En esa línea se encuentra lo último de Citroën. Se llama Oli (All-ë) y anticipa el concepto y ciertos rasgos de un modelo de producción bastante real, siempre y cuando dejemos de lado toda la parafernalia de los showcars.
Características del Citroën Oli
Citroën dice que el Oli es un “optimista laboratorio sobre ruedas que pone de manifiesto (…) ingeniosas ideas para el mañana”. No sólo lo hace por una atractiva carrocería tipo todocamino que es modular y de la que se sienten especialmente orgullosos en el departamento de diseño de la marca, sino por el conjunto de soluciones que representa el vehículo de cara a llevarlas a producción, como la posibilidad de recorrer hasta 400 kilómetros con una carga o un peso del conjunto de sólo 1.000 kilogramos, prácticamente como un extinto C1 siendo bastante más grande. Para lograrlo, el Oli presenta interesantes propuestas que vamos a ir desgranando en distintos puntos.
Ficha técnica
- Largo: 4,20 metros
- Ancho: 1,90 metros
- Alto: 1,65 metros
- Habitabilidad: cuatro pasajeros
- Capacidad batería: 40 kWh
- Suspensión: amortiguadores Advanced Comfort
- Peso: 1.000 kilos
- Velocidad máxima: 110 kilómetros/hora
- Consumo medio: 10 kWh/100
- Carga: del 20% al 80% en 23 minutos
Soluciones para el mañana
La marca lo llama Oli (del inglés All-ë) en un guiño al Ami. Apuestan por nombres cortos y de dos sílabas. Del cuadriciclo copia la idea de que el habitáculo debe tener lo indispensable para el conductor y los pasajeros. Nada más. De hecho, según los creadores del proyecto, el Oli lleva “lo que los clientes necesitan y quieren”. Por eso mismo, este curioso y aventurero prototipo carece de grandes pantallas y de multitud de gadgets. Y lo justifican con dos motivos: peso y precio.
“Un coche familiar típico de mediados de los 70 pesaba unos 800 kilos y medía 3,7 metros de largo y 1,6 metros de ancho. Los equivalentes actuales superan los 1.200 kilos, miden al menos 4,3 metros de largo y 1,8 metros de ancho. Algunos, incluso, pesan más de 2.500 kilos. Los requisitos legales y de seguridad han impulsado algo este aumento, pero si la tendencia continúa y seguimos llevando hasta su aparcamiento, estos vehículos el 95% de los días y conduciendo en el 80% de los desplazamientos con un solo ocupante, el conflicto entre la necesidad de proteger nuestro planeta y la promesa futura de una movilidad sostenible y electrificada no se resolverá fácilmente”, dice Vincent Cobée, director ejecutivo de Citroën.
Precisamente, el peso del vehículo ha sido objeto de un importante estudio por parte de los ingenieros. Se ha reducido el número de piezas y componentes (los asientos cuentan con un 80% menos de elementos que unos de serie) y los que se emplean son más ligeros que los estándares de la industria, además de estar fabricados con otros procedentes del reciclaje.
Por ejemplo, capó, techo y paneles de la caja trasera, han sido desarrollados junto a BASF y se han fabricado a partir de cartón corrugado reciclado. Su estructura es de tipo sándwich en nido de abeja y lleva fibra de vidrio entre los paneles. Éstos están revestidos con resina de poliuretano Elastoflex cubierta con una capa protectora de Elastocoat “resistente y texturizada, que se suele utilizar en el suelo de los parkings o en las rampas de carga, y pintados con la innovadora pintura al agua R-M Agilis de BASF”, como se desprende del comunicado oficial.
Un diseño rompedor
Esta propuesta de Citroën nada tiene que ver con ningún otro prototipo presentado por la compañía, ni mucho menos con los coches de calle ya existentes, como el compacto C4. Su aire es muy diferente y apuesta por un aspecto de todoterreno de verdad (a nosotros nos recuerda a los Hummer). Esto se logra por las formas verticales del parabrisas que, por su disposición, necesita una menor cantidad de cristal, lo que redunda, según la marca, en menos exposición al sol, por lo que se reduce hasta un 17% la demanda de energía del aire acondicionado. Hablando de refrigeración, el Oli lleva un sistema experimental de climatización gracias a unas canalizaciones aerodinámicas llamadas Aero Duct entre una parte del capó y el panel superior que deriva el aire hacie el parabrisas.
Además, las ventanas están ligeramente inclinadas hacia el suelo para evitar que el sol incida directamente en ellas. Las puertas traseras se abren en sentido contrario lo que facilita que suban niños. Aunque, sin duda, la parte más original es la trasera. El maletero se puede modular para que el Oli se transforme en un contenido pick up (los actuales sobrepasan los cinco metros de largo) y permite transportar objetos de grandes dimensiones (tablas de surf, muebles, plantas…).
Los reposacabezas independientes de los asientos traseros se abaten hacia el techo y el cristal de la luneta trasera se abre hacia arriba, por lo que el espacio de carga de 994 milímetros de ancho se alarga en un instante de 679 milímetros a 1.050 milímetros. El portón, asimismo, se abate y, con el panel de la plataforma de carga retirado, alcanza los 582 milímetros de altura entre el piso del vehículo y el cristal trasero. Con el panel colocado, el maletero cuenta con un espacio de carga de 330 milímetros.
En las plazas delanteras sorprende el minimalismo de un salpicadero en el que el teléfono móvil es el eje sobre el que se vertebra todo. Los altavoces son extraíbles. En la columna de la dirección se encuentra un dial para manejar el cambio automático
¿Qué hay de la pila?
La batería del Oli, de 40 kWh de capacidad neta, se puede cargar del 20 al 80% en 23 minutos. También puede hacer de fuente de alimentación para otros dispositivos que necesiten electricidad, una solución que ya hemos visto en otros coches, como la Ford F-150 Lightning y los hermanos Hyundai Ioniq 5 y Kia EV6. Una toma de corriente de 3,6kW (el equivalente a un enchufe doméstico de 230 V y 16 Ah), el Oli puede, en teoría, suministrar energía a un dispositivo eléctrico de 3.000 W durante aproximadamente 12 horas. “Esta función es especialmente útil si, por ejemplo, has estado nadando o te has empapado bajo la lluvia y necesitas secarte el cabello”, explica Anne Laliron, vicepresidente de Stellantis. “Hay energía para alimentar el secador de pelo y para disfrutar de una bebida fría o caliente al enchufar una pequeña nevera o una cafetera, y luego, al caer la noche, se puede conectar una parrilla e iluminar la zona para la cena, así que el oli puede convertirse definitivamente en tu compañero de estilo de vida”.
Otra función con la que viene el Oli, o mejor dicho, su batería, es el protocolo “vehicle to grid” (V2G), que permite almacenar energía del excedente de producción doméstica en caso de que el hogar cuente con placas solares y, por tanto, la venda y gane dinero con la operación.
¿Un coche que veremos más adelante?
Por el momento, el Oli es una propuesta para investigar, y es muy posiblemente que algunas de las ideas que muestra se lleven a producción, siempre y cuando no dispare los costes. El logo que luce también es nuevo. Es un guiño al original de 1919 y, como hemos podido confirmar, lo lucirán los nuevos modelos de la marca, incluido el derivado de calle del Oli.
Por último, con el Oli se ha puesto en marcha una serie de programas con los que se modificarán los servicios de atención al cliente. Desde Citroën no han profundizado mucho en este aspecto, por lo que ampliaremos la información en cuanto sepamos a qué se refieren exactamente.
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
