Por otro lado, a pesar de que todos pensábamos que la corta distancia que separaba la prueba de Suzuka de la Yeongam, tan sólo una semana, provocaría que las novedades técnicas brillasen por su ausencia, la realidad ha sido muy diferente y se ha producido un auténtico aluvión de novedades en la parrilla, así como un debate técnico de un gran calado. En este sentido, escuderías como Ferrari presentaban ostentosas novedades de cara al año que viene y otros, como Mercedes GP, probaban soluciones verdaderamente revolucionarias, como les hemos descrito esta semana en las páginas de CarAndDriverTheF1.com y repasaremos algo más abajo.
Pero quizás uno de los aspectos más sobresalientes para los amantes de la técnica en Fórmula 1 haya sido el debate abierto por la FIA de cara a la reglamentación del año que viene. Decimos 'debate' porque es claro que se están lanzando globos sonda para ver cómo reaccionan los equipos a la futura reglamentación. Aunque también es un ejercicio de transparencia de la Federación, que es muy bienvenido. Siempre quedarán lagunas en el reglamento, que algún genio como Newey o Brawn aprovecharán para imponerse a los demás con una solución técnica en los márgenes de la normativa. Aun así, parece que esta vez la FIA se está esforzando por dejar las cosas totalmente claras, frente a años anteriores donde fue excesivamente ambigua. De esta manera, dos serán los aspectos técnicos recortados de forma drástica para el 2012: los difusores soplados y los mapas motor.
En cuanto a los primeros se va a obligar a los equipos a colocar los escapes en una posición alta (escapes periscópicos), como antaño, sacándolos de la parte baja de los coches, es decir, del mismo suelo (como se ve en la ilustración de los escapes que Toro Rosso empleó en Corea) para que dejen de 'soplar' sobre el difusor y generar carga aerodinámica. Por cierto, uno de los puntos más fuertes del RB7 este año.
En segundo lugar, la Federación impondrá un férreo control sobre los mapas motor para evitar que éstos puedan usarse de algún modo para generar carga aerodinámica extra en el monoplaza, para lo cual parece que van a hacer modificaciones a la centralita electrónica común que llevan todos los coches, introduciéndoles un control sobre éstos. Esperemos que todo quede claro lo antes posible y, sobre todo, sea lo más transparente posible, de tal modo que el diseño de los nuevos bólidos parta de las mismas bases para todos, lo que se traducirá inevitablemente en más igualdad y, por supuesto, más emoción en las carreras.
Al margen de esto, Ferrari revolucionó el paddock de Yeongam el pasado fin de semana con la introducción de un nuevo alerón delantero, que será la base de diseño para el del próximo año. Esto hay que entenderlo en su contexto para ver la relevancia que tienen estas pruebas, que es doble. Por un lado, ha servido para poner a punto el túnel de viento de los de Maranello, el talón de Aquiles del 150º Italia esta temporada, lo que ha sido todo un éxito y es un paso de gigante para el futuro. Para ello se probó el nuevo ala delantera a escala en dicho túnel del viento y luego se llevó a la pista durante muchos kilómetros–todo el sábado y la carrera en el coche de Alonso–. Y el resultado fue que los datos entre ambas situaciones coincidían totalmente, lo que quiere decir que todo lo que se pruebe en Maranello deberá de tener el efecto deseado sobre la pista. Ésa es la razón de que, a pesar de que el ala no vaya muy bien en el coche de la presente campaña, se dejara montada todo el Gran Premio, pues ahora esta pieza acumula más de 300 kms. de tests y los datos recogidos son una mina. Tal y como expresaba Stefano Domenicali: "Los datos obtenidos por la escudería en la galería del viento de Maranello coinciden con los que hemos visto en la carrera y en todo el Gran Premio de Corea respecto al nuevo alerón delantero, así que es una buena señal. Sin ninguna duda".
Por otro lado, el alerón delantero es muy relevante para el año próximo, pues el downforce habrá de encontrarse más en la parte anterior del coche que en la posterior con las prohibiciones a las que hemos hecho referencia más arriba. Así, tener ya un diseño base y cientos de kilómetros de pruebas antes de la pretemporada son pasos sólidos de cara a la futura competitividad. De este modo, el sábado durante los terceros libres pudimos ver cómo el coche de Alonso se llenaba de parafina. Las ilustraciones que siguen son muy relevantes para ver hasta qué punto es importante el alerón delantero en la distribución de los flujos de aire a través de todo el coche. De hecho, éste quedó completamente impregnado de parafina hasta los pontones, la base del suelo, los conductos de refrigeración de los frenos delanteros y los aletines que se montan en éstos para redirigir el aire del modo más eficiente.
El nuevo ala delantera, pues, presenta muchos cambios respecto a las anteriores, no sólo en este elemento, sino también en el 'nose' (la nariz del morro) y los pilares que sostienen el alerón. Los endplates se han simplificado muchísimo, sin aletas secundarias verticales como las que se podían ver en la antigua versión que llevó Massa. Es una solución bastante similar a la de Red Bull, introducida por los de la bebida energética en Suzuka. El plano principal es también bastante similar al que hemos visto en Red Bull con una ranura central. Se ha pasado de los tres planos del alerón a dos, con el superior bastante grande. Por último, la caja superior del ala, inspirada en la que empleara el equipo en Budapest, es más recta y simplificada respecto a la versión que vemos en el coche de Massa.
Quizás el mejor resumen del significado de estas pruebas sean las palabras de Fernando Alonso, quien declaró tras el fin de semana: "Lo que probamos no se ve en los tiempos porque puede no irle a este coche, pero sí a la máquina del año que viene, que tiene un concepto distinto. Al nuevo alerón le hemos hecho 300 kilómetros, más los entrenamientos, que son muchos datos buenos que en febrero del año que viene no tendríamos tiempo de coger". Por lo demás, los de Maranello presentaron algunas adaptaciones a la pista coreana, más que novedades técnicas en puridad, como unos discos de freno más perforados y refrigeraciones específicas en la parte trasera del coche.
Red Bull, por su parte, ha traído una de esas innovaciones simples, pero que acaban por marcar la diferencia. En este caso, se trata de una entrada de aire situada justo debajo de la refrigeración trasera del monoplaza, que hace que el aire entre y salga por el difusor, con lo que consigue mayor carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.
Además, los de Milton Keynes modificaron el ala trasera para encontrar más carga aerodinámica en Yeongam, como se aprecia en la siguiente ilustración:
McLarenprácticamente no incluyó ninguna novedad. Siguieron con el mismo ala delantera y trasera y sólo probaron con el 'monkey seat' en el coche de Hamilton, mientras que el de Jenson Button siguió sin montarlo. Este artilugio fue más completo que la versión anterior, incluyendo la parte superior cerrada para aumentar la carga aerodinámica en condiciones de mojado.
Mercedes GP ha sido uno de los equipos que ha traído a Corea una pequeña revolución técnica, en concreto, una nueva versión del conducto F (F-Duct), que, si recordamos, consistía en redirigir los flujos de aire por dentro del chasis del monoplaza desde la zona delantera del coche hasta el ala trasera, lo que permitía aumentar la carga aerodinámica del mismo. Para ello, el piloto accionaba un sistema en el interior del cockpit tapando una abertura con la mano izquierda. El mecanismo se prohibió, ya que era bastante peligroso accionarlo en mitad de una curva rápida. Sin embargo, el nuevo sistema que Mercedes probó durante los libres del viernes es diferente e incide en la importancia del alerón delantero, pues la abertura en el nose (la nariz del morro) que el equipo dejó libre parece que redirige el flujo de aire desde esta zona hasta el ala anterior (donde aparecen unas aberturas) a través de los pilares que sostienen éste, y de ahí al suelo. Sea como fuere, lo que no hace esto es sino mostrarnos lo importante que el alerón delantero será para el 2012.
Lotus Renaultno ha trajo nada nuevo a Yeongam. Lo único que pudimos ver fue la ya típica alternancia de alerones delanteros entre Vitaly Petrov y Bruno Senna, los cuales presentan unas leves diferencias. Cada uno de ellos se adapta mejor al pilotaje de cada piloto, pero, además, esto permite al equipo obtener datos precisos de cada una de las dos soluciones.
Detalle del trabajo en el ala delantera de Lotus Renault
Williams centró sus actualizaciones en la parte delantera del monoplaza y en la tapa motor. Las primeras se centraron en el alerón delantero, donde se usaron, como de costumbre, dos versiones. Aún así cada ala contaba un soporte diferente, más alargado y grande, siendo éste muy parecido al que hizo debutar Ferrari y, más tarde, copió Red Bull. Esta solución la pudimos ver ya el viernes en Japón.
El alerón delantero ha perdido una de las aletas del endplate, así como presenta un plano principal mucho más curvo y más trabajado que el que vimos en Japón, tal y como se puede apreciar en la ilustración.
Por lo que respecta al segundo de los aspectos, Williams trajo una modificación en la tapa motor, que presentaba unas aberturas posteriores algo más abiertas para adaptarse a las condiciones de calor de Corea y refrigerar mejor el motor.
Toro Rosso fue uno de los equipos que dio un salto más importante gracias a sus evoluciones. Así, los italianos emplearon el fondo plano que tenían preparado para el año 2012, y, de este modo, recopilar la máxima información posible. También se incorporó un nuevo ‘pack’ que contenía escapes sopladores más largos soplando directamente sobre el difusor. Sin embargo, no funcionaron como se esperaba y sólo los llevaron el viernes, volviendo a la versión más antigua tanto el sábado como en carrera. Además, el equipo llevó el alerón estrenado en Japón, que en Corea les funcionó a las mil maravillas.
Alerón delantero de Corea (presentado en Japón)
Otra de las escuderías que más sorprendieron en Yeongam fue Team Lotus, que consiguieron el mejor resultado de toda la historia desde su reciente incorporación a la parrilla de Fórmula 1 tras acabar Heikki Kovalainen decimocuarto, incluso por delante de los dos Sauber. La razón de ello hay que buscarla en una modificación en el difusor, que presentaba una pequeña evolución.
Sauber traía bastantes novedades, a pesar de lo cual tuvieron un Gran Premio para olvidar, con un pobre rendimiento, que les hizo acabar por detrás incluso de una de las escuderías nuevas de la parrilla, tal y como hemos dicho. Entre ellas, lo más destacable fue un nuevo alerón delantero, ya introducida en Japón, pero que aquí se ha usado ya en la prueba al completo. Éste se caracteriza por tener un endplate más simplificado y que ha perdido, como en Williams, el aletín que tenía en la versión anterior (1). El plano principal (2), junto al endplate, se ha curvado ahora para ser más eficiente en la dirección de los flujos de aire. Los otros dos planos superiores son más rectos ahora (3). Las cajas de los flaps son completamente diferentes, más curvadas y más amplias (4).
Además, los suizos montaron el 'monkey seat' sobre el ala viga del alerón trasero para generar un poco de más carga aerodinámica, tal y como se aprecia en la siguiente ilustración.
HRT ha traído una buena evolución a Corea, consistente en la modificación del difusor trasero, que ahora incorpora los flaps gurney–es decir, todo apéndice perpendicular a cualquier plano–, que generan mucha más carga aerodinámica.
Además, el equipo ha eliminado el 'monkey seat', quizás porque ahora se precisa menos carga con las mejoras en el difusor. Durante los primeros entrenamientos libres, HRT mantuvo en el alerón trasero la decoración habitual con las palabras 'This is a cool spot' en sus laterales, todo lo contrario que en los segundos libres, donde ya se podía leer 'Thesan Capital', el grupo inversor que ha tomado las riendas del equipo.
Las últimas de las escuderías de nuestro análisis, Marussia Virgin y Force India, no trajeron nada nuevo a Corea, de ahí su rendimiento algo menor a lo visto en anteriores pruebas. Los indios, por su parte, han cambiado el nombre del equipo tras un acuerdo con un importante promotor y mecenas del deporte en la India, pasándose a llamar ahora Sahara Force India.
Dentro de siete días llegaremos a una nueva pista, la del Buddh International Circuit en Nueva Delhi (India) y allí todo serán incógnitas para todos los equipos, ya que es su primer Gran Premio en estas latitudes. Será interesante ver qué novedades se despliegan en la parrilla para adaptarse a esta pista y, sobre todo, después de quince días, analizar cómo han conseguido desarrollar sus monturas y preparar las innovaciones para el año que viene.
