En las más gélidas y despobladas regiones montañosas de medio mundo habita, según cuenta la leyenda, una especie híbrida entre un primate de gran tamaño y un oso polar, capaz de desplazarse a gran velocidad por su territorio marcando sus enormes pisadas sobre la nieve y emitido un temible gruñido, intimidatorio hasta para el explorador más valeroso que ose adentrarse en su territorio.
En nuestra excursión por los Dolomitas –al noreste de Italia– hemos podido constatar que esta especie existe pero no es el abominable hombre de las nieves como se cree, es el Lamborghini Urus. Mitad superdeportivo, mitad SUV, nos ha demostrado de lo que es capaz en unas de las carreteras más frías y exigentes del continente europeo y se ha ganado –a pulso– ese apelativo de "El inalcanzable gigante de las nieves". Te contamos por qué.
Genética única
Presentado como el único 'Super SUV' del mercado y dotado con la última tecnología del grupo Volkswagen, el Urus se estableció como el primer modelo de este segmento con una orientación descaradamente deportiva y una potencia récord. Hoy en día, sus genes están presentes en el Audi RS Q8 que también hemos probado recientemente, pero su armadura sigue siendo única, su potencia superior y sus prestaciones, sencillamente inalcanzables.
Así, el todocamino de Lamborghini es realmente imponente en todos los sentidos. Su afilada y esculpida carrocería, fabricada en Sant'Agata bajo los más estrictos estándares de calidad pero también con las técnicas digitales más avanzadas del momento, alcanza los 5,11 metros de largo y los 2,02 de ancho, mientras que su altura total alcanza los 1,64 metros. Como bien sabes, no es el primer 4X4 de Lamborghini, pues el LM002 tiene su propio hueco reservado en la historia de la marca, pero si es la primera vez que los italianos han tratado de llevar toda la deportividad de sus supercars a un vehículo de estas características, algo que se deja notar al primer vistazo.
En vivo y en directo, el Urus se percibe como algo más que un SUV Coupé al estilo del BMW X6 o del citado Audi Q8, hay algo todavía más importante que transmite su diseño y concepción general: es un Lamborghini. Y es que pesar de sus disparatadas cotas exteriores, sus cinco puertas y su habitáculo, de cuatro o cinco plazas y con todas las comodidades a nivel de espacio y equipamiento que puedas imaginar, los italianos se han esmerado en conseguir una figura general realmente afilada, con un capó bajo y alargado repleto de nervaduras y aristas, unos paragolpes igualmente angulosos y con grandes entradas de aire y sobre todo, una zaga con carácter propio, con los pilotos alargados y finos marca de la casa, un vistoso difusor de aire y una cuádruple salida de escape por la que su motor V8 biturbo emite su mejor melodía. Ese rugido característico, marca de la casa, que ha distinguido a los superdeportivos de Sant'Agata desde sus más remotos inicios, es sin duda uno de sus puntos más fuertes.
Unas llantas de 22 pulgadas con neumáticos 285/40 R 22 delante y 325/35 R 22 detrás, ponen el broche de oro a este conjunto estético y nos permiten dejar una gigantesca huella en la nieve durante nuestros primeros kilómetros al volante del Urus. Estamos en las carreteras de Brunico, en plena cordillera de los Dolomitas, una región tan gélida como especial, pues la cultura italiana se mezcla con la alemana de forma tan magistral como sucede nuestro coche, que conducimos solo minutos después de bajarnos del Aventador SVJ y del Huracán Evo. Teniendo en cuenta las sensaciones que acababan de dejarnos éstos y la exigencia de los tramos de montaña que teníamos por delante, estaba claro que la prueba no podía pintar peor para el Urus: obligado a demostrar que era un Lamborghini de pleno derecho en las circunstancias más difíciles.
El 'milagro' de la técnica
Con sus citadas dimensiones, una distancia libre al suelo de 24,8 centímetros y un peso en orden de marcha de 2.272 kilos, nada nos invitaba al optimismo en nuestros primeros kilómetros al volante del Urus. Conduciendo además sobre un basto manto blanco, logramos adaptarnos a su elevado puesto de conducción que, viniendo del Huracán, nos daba la impresión de ser el de un camión. Directamente.
A medida que descendíamos en busca de carreteras en mejor estado, la nieve dejaba paso al hielo y este iba encontrando su lugar en las cunetas. La carretera empezaba a despejarse y el momento de la acción se acercaba. El volante, de radio generoso pero muy ergonómico, nos resultaba cada vez un poco más manejable e incluso sus levas pese a no ser fijas como en los supercars de la marca, consentían un manejo preciso de la transmisión gracias a su tamaño, generoso, y a su forma. Con los mandos de la consola central en cambio, no lográbamos tener el mismo feeling. Su diseño, inspirado en la aviación como no podía ser de otra forma, es impecable pero el manejo demasiado lento. El selector llamado 'Anima', que permite pasar de un modo de conducción a otro, solo se puede pulsar hacia abajo lo que impide retroceder al programa anterior y dificulta mucho las cosas cuando tienes ¡7 modos a elegir! Nos referimos a los: Strada, Sport, Corsa, Neve, Terra, Sabbia y Ego, todos ellos pensados para una conducción en determinadas circunstancias de adherencia o ambientes específicos. Al final, lo más sencillo es recurrir al último de ellos –Ego– y regular de forma independiente el programa de funcionamiento de la dirección, la suspensión, el cambio automático y las ayudas electrónicas.
Más allá de los datos
Las diferencias entre los tres niveles de deportividad en los que finalmente puedes regular el funcionamiento de cada uno de estos elementos son sobresalientes. Así, el carácter del suave y eficaz todocamino que habíamos empezado a conducir en la nieve, iba poco a poco transformándose. La suspensión cobraba una dureza sorprendente, la dirección ganaba resistencia y precisión mientras que el acelerador y el cambio, nos permitían sacar lo mejor del propulsor, un V8 de 6.5 litros con doble turboalimentación, que se revelaba como sencillamente prodigioso brindándonos sus 850 Nm de par en un régimen de aprovechamiento muy amplio. Incluso, cuando apurábamos su gama de revoluciones hasta el corte –algo más allá de las 6.000 vueltas– descubríamos un rugido característico que se asemejaba incluso al del V10 del Huracán y además, los 650 caballos prometidos. Para colmo, la transmisión de doble embrague nos regalaba un apreciable tirón en cada salto de marchas, demostrándonos que además de rápida, podía ser sensacional. Insuperable.
Así, llegábamos cada vez más rápido a los giros, a algunos incluso más de lo deseable. El peso y las dimensiones de nuestro vehículo se manifestaban en forma de inercias que en ese momento, nos parecían hasta sorprendentes. Y es que el nivel de precisión en el guiado, la velocidad a la que era capaz de llevarnos el Urus y este toque emocional extra, nos invitaban a pensar que manejábamos un BMW M3 o algo parecido, pero por supuesto, nada más lejos de la realidad. Lo mejor de todo es que los frenos aguantaron estoicamente el uso, tanto en el descenso como en el ascenso de los puertos consecutivos que nos salían al paso. Lejos de toda duda, los discos ventilados cerámicos de 440 milímetros delante y 370 detrás, son el mejor seguro de vida.
Es Super y es… ¡SUV!
El gigante de las nieves, que se presentaba con unos datos oficiales tan apabullantes como un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos o una velocidad punta de 305 kilómetros/hora había conseguido sorprendernos. Las sensaciones de conducción eran todavía más positivas que las frías prestaciones porque el Urus se había revelado como algo más que un rápido SUV, era un Lamborghini de pleno derecho: preciso, veloz y sobre todo, emocional. Pero ahora llegaba el momento de bajar las pulsaciones y también, las revoluciones del V8 biturbo para poner rumbo de vuelta a Módena. Las estrechas y sinuosas carreteras de montaña dejaban paso a vías cada vez más abiertas y rápidas y finalmente, a la autopista. En estas circunstancias de conducción en las que un SUV tiene mucho que decir, una vez más, el Urus no defraudó.
Provisto con una dotación tecnológica excelente –lo último de Audi–, el Urus nos permitió cubrir largas distancias con un nivel de confort exquisito. En nuestro caso, manejábamos una unidad de pruebas provista de cuatro asientos individuales, y pudimos constatar que en todos ellos el nivel de comodidad es exquisito. Incluso la altura en las plazas posteriores es más que suficiente y solo el acceso a las mismas es algo dificultoso para adultos que superen el 1,80 de alto. Una vez en el interior, la baja posición del asiento facilita las cosas en este sentido mientras que a nivel de anchura y de longitud, las cotas son magníficas.
En la misma línea, los materiales empleados en este habitáculo y también su ajuste es excelente y eso que a nivel estético, el interior goza de una gran personalidad. De esta forma, reúne todas las bondades del citado Audi RS Q8 con el que comparte gran parte de su equipamiento, pero añadiendo este toque 'Lambo' que nos permite por ejemplo: seleccionar el punto muerto de la transmisión tocando las dos levas del volante a la vez, o arrancar el motor mediante un gran botón central con tapa, como en los superdeportivos de la marca.
Sabe comportarse
De vuelta al hotel, los kilómetros y la tensión acumulados en la prueba se dejan notar y es entonces cuando aprovechamos más esta excelente dotación. Con nuestro smartphone conectado al equipo multimedia del Urus mediante Apple Car Play de forma muy sencilla, nos beneficiamos de las aplicaciones de tráfico para saber donde están los radares y además, la superficie de carga inalámbrica nos permite olvidarnos de cualquier posible problema con nuestra batería. La información de viaje no puede ser más completa gracias al digital cockpit que hace las funciones de cuadro de mandos y que se combina con un head up display realmente completo, que proyecta sobre el parabrisas la información más necesaria.
Pero sin duda, nada como accionar el control de velocidad crucero adaptativo en combinación con el asistente de mantenimiento de carril para seguir al vehículo de delante de forma placentera, sin tocar acelerador ni freno y manteniendo una vigilancia mínima sobre la dirección mientras recibimos el calor y el generoso masaje del asiento, con distintos programas y niveles de potencia al gusto del conductor. ¡Quién da más!
Una compra… ¿emocional?
Desde luego, cuando hablamos de invertir 240.294 euros en un vehículo, que es el precio de partida del Lamborghini Urus, estamos hablando implícitamente de una compra emocional pero a la vez, poco o nada tiene con invertir esta misma cantidad en un superdeportivo al uso de la marca.
Como hemos podido constatar, el Urus cumple a la perfección como vehículo polivalente e incluso como 4x4. Cabe destacar por ejemplo, que su maletero de 616 litros se puede ampliar hasta los 1.596 y no presenta el menor inconveniente a nivel de acceso o forma y aunque nos lo hemos dejado para el final por motivos evidentes, el motor V8 biturbo cuenta con un sistema de desactivación de cilindros que lo hacen especialmente eficiente en determinadas circunstancias de conducción. De hecho, mientras en conducción decidida, en carretera de montaña, llegó a reflejar un gasto superior a los 18 litros, a la vuelta en ritmo pausado por la autopista, no subió de los 8,5.
En definitiva, sin ser precisamente un familiar al uso, ni un todoterreno y desde luego, sin pretenderlo, el Lamborghini Urus resulta más cómodo, versátil y sofisticado de lo que cabría pensar y sobre todo, mucho más emocional y efectivo que ningún SUV conocido hasta la fecha. A cambio, también es 84.600 euros más caro que un RS Q8. Casi nada.
A favor: Sensaciones. Eficacia. Nivel de calidad, confort y equipamiento
En contra: Manejo del selector Anima. Visibilidad posterior y lateral. Precio.
