Sólo falta el campanario. Por todo lo demás, la fábrica del equipo Mercedes AMG F1 podría confundirse con una abadía benedictina. Está todo: el río, los monjes –760 'monjes', de hecho–, los iconos de su logia –maquetas plateadas de todos los años, incluso cuando los coches de Brackley se llamaban Honda– y vestigios ancestrales como el simulador antiguo, a la postre el único que accedieron a mostrarnos, una reliquia. Lo de 'ora et lavora' lo vimos en multitud de salas y pasillos, aunque en esto de la ingeniería no se puede distinguir muy bien el rezo del tajo.
Lo de la abadía no es una sensación nueva: después de visitar las sedes de media parrilla de la F1, el ambiente monacal es el rasgo más característico de los equipos basados en Gran Bretaña. Eso y unas instalaciones aparentemente modestas, con la deslumbrante excepción de Paragon, que por cierto tiene también mucho que ver con Mercedes –podría decirse que es el legado que le dejaron a Ron Dennis la casa de la estrella y Norman Foster–. Esta austeridad no es baladí, ya que de alguna manera revela la increíble madurez de un proyecto que aúna el acervo de ideas de Ross Brawn y su proyecto refinado durante más de un lustro con la gestión de un lince de los negocios como el austriaco Toto Wolff y su 'consigliere' de lujo, Niki Lauda, todo ello aderezado con una inyección financiera bestial de Daimler, gestionada con inspirado sentido común.
Primero ficharon a los cofrades mayores –muchos llegamos a temer que fueran demasiados– y luego, una vez organizados, trajeron frailes y más frailes. Apostaron muy fuerte y lo mantuvieron con la ayuda del fondo emiratí Aabar durante cinco años hasta que el proyecto se volvió ganador. Con disciplina y organización. Porque a los 760 trabajadores de Brackley hay que sumar otro buen número de operarios, más de 300, en Brixworth, la sede de Mercedes AMG Powertrain Technologies, o donde se ha concebido la intocable unidad PU106B Hybrid que montan algunos de los equipos más veloces del mundial. Eso de que un equipo de Fórmula 1 tenga más de 1.000 personas empleadas era algo impensable en la categoría antes de esta 'machada'–ni siquiera la Ferrari de Todt, Brawn, Byrne y Schumacher sumó tantos 'hermanos'–, y que estén coordinadas a pesar de su enorme número y diferente ubicación, simplemente inédito, todo un referente para equipos como Ferrari, que también cuenta con una plantilla abultada, aunque no tanto, y ha reconocido en repetidas ocasiones que les falta ese grado de coordinación, a pesar de que prácticamente todo se construye en Maranello.
La visita, iniciativa y cortesía de Mercedes-Benz España, empezó precisamente en el simulador, que copa todo un edificio de las instalaciones. No siempre fue así, como reconoce el propio jefe del departamento. De hecho, actualmente son físicamente tres los simuladores que conviven en las tres plantas de esta área, aunque no ocupan todos el mismo sitio.
El 'Simulador 1', que es el que vimos, sería el sueño de cualquier amante de los videojuegos: pantalla de proyectores de 180 grados antirreflectante, chasis y volante reales de la época de Honda y base gráfica de rFactor Pro con un motor físico 'tuneado' de arriba abajo por una mezcla de informáticos e ingenieros de datos del equipo oficial. Una sala separada para los técnicos con distintas cámaras para analizar el trabajo del piloto son la guinda del pastel. Una de ellas sólo encuadra la parte virtual, para evitar que los ingenieros saquen conclusiones de lo que ven en las manos del piloto y se ciñan exclusivamente a los datos. Eso, el equipo de audio dispuesto a atronar al probador y la oscuridad de la sala donde trabajan los pilotos le confería al 'Simulador 1' una imagen de solemnidad y tecnología, aunque parece claro que sólo a ojos del periodista, ya que el montaje estaba perfectamente vacío y si algún piloto tiene que trabajar con él es percibido por él y por los ingenieros como un castigo.
Si consideramos el edificio de simulación entero, el dispositivo que conocimos supone apenas dos estancias eclipsadas por instalaciones mucho más modernas y capaces de recrear la realidad con una fidelidad que escapa a nuestra sensibilidad. Hemos tenido la oportunidad de hablar con pilotos que han experimentado el poder del 'Simulador 3', el más moderno, y han llegado a reconocer que en el caso de Mercedes se puede recrear con cierta precisión lo que pasa en pista. Dicho así parece poca cosa, pero la frase toma toda otra dimensión cuando describen los actuales simuladores de equipos de media tabla u otros como el que conocimos en Brackley como "absolutamente inútiles". El caso es que para ciertas cosas sí es útil, y para eso exigen a los pilotos 20 jornadas por contrato y ellos siempre amplían esa estancia. Eso sí, al margen de esas variables que son fiables, otras "ni las intentamos, sólo vale la pista", dice nuestro guía, pese a la obsesión por reproducir la realidad, que llega a la presencia física de los ingenieros oficiales de los pilotos en muchas sesiones de simulación.
Uno de los días más importantes es cuando calibran la radio de los pilotos: "Trabajamos con situaciones que pueden suceder en carrera y les forzamos a comunicarse, luego repetimos la situación tantas veces como necesitemos hasta establecer un protocolo; en carrera no puede haber fallos". El ingeniero tiene que conocer los jadeos, el timbre de voz y hasta los defectos en la dicción de cada piloto para no tener que pedirle que repita una frase, y lo mismo para el piloto con su mayor confidente mientras está en el cockpit.
Prácticamente todas las piezas del simulador se construyen desde dentro del equipo, no se recurre a empresas externas como la mayoría de escuderías han hecho durante años, primero para asegurarse de que los secretos no dejan de serlo –fijaos en que ningún vídeo de los simuladores muestra prácticamente nada de ellos–, y segundo porque supone un corpus de conocimientos muy valioso en una Fórmula 1 donde cada vez se prueba menos y los equipos trasladan esa inversión al campo virtual para raspar centésimas al crono. Hoy, el simulador empieza a considerarse una verdadera herramienta de evolución.
No lo confesaron abiertamente durante la visita, pero pudimos saber que mucha de la electrónica procede de McLaren, justo como sucede en los coches reales de Fórmula 1. Con los simuladores pasa lo mismo que con el resto de la gestión: los equipos no tienen miedo de que en Woking haya un transvase ilegal de información de los simuladores, primero por profesionalidad y segundo porque entre McLaren Racing y McLaren Electronics existe una buscada tensión ¡a pesar de compartir instalaciones!
Desde el simulador nos trasladamos al verdadero núcleo de la fábrica, los garajes donde desguazan por entero los W05 Hybrid entre un Gran Premio y el siguiente. Por supuesto, por entonces ya habíamos depositado cualquier dispositivo capaz de captar imágenes en un sobre sellado por el responsable de prensa que nos acompañó en todo momento, y ni aun así pudimos librarnos de severas miradas de los mecánicos que trabajaban sobre los coches de Rosberg y Hamilton. Sin saber muy bien lo que veíamos, Mercedes había puesto ante nuestros ojos una parte de sus secretos, de una manera realmente difícil de captar durante un Gran Premio. Impresionaban especialmente una pléyade de tubos de plástico transparentes, similares a los goteros de los hospitales, que brotaban de los laterales del motor y conectaban con distintas partes del monoplaza en el interior de los pontones. El chasis de reserva tenía varios componentes de la unidad de potencia perfectamente montados y nos permitió captar de forma gráfica la enorme complejidad de la nueva Fórmula 1.
La cortesía de dejarnos casi tocar una caja de cambios y varias piezas de carbono rotas, con multitud de láminas enlazadas pero diversas para lograr la máxima rigidez –o no, según convenga– con el menor peso redondearon el paso por este peculiar taller, donde contrastaba el futurismo de los coches con un ambiente no tan distinto al de un buen taller de coches deportivos de calle. Un poco más adelante, desfilaban ante nosotros una retahíla de variantes del capó motor. Podríamos aventurar en qué GP utilizaron cada cual, con más o menos abertura para refrigeración, o aleta trasera, o entradas de aire adláteres a la toma de admisión. De cierto modo, aún se respira cierto ambiente a garaje aquí, algo que nunca sucede en la fábrica de McLaren, ni en la Caja Mágica cuando fue sede de HRT. Por un segundo vimos algo de Tyrrell en la escena, no en vano esa zona de la fábrica fue antes una sala de trabajo de Brawn, Honda, BAR y la mentada escudería del empresario de la leña que se pasó a los coches para hacer tricampeón a Jackie Stewart. No quedan fotos ni recuerdos de estas épocas, como tampoco –curiosamente– vimos memoriales de sus glorias en la preguerra o en los años 50.
Un poco más adelante encontramos las salas de laminado de la fibra de carbono, sala sucia–donde se lija, corta, raspa y perfila esta tela que luego conformará la mayor parte del coche– y sala limpia – donde se moldea con pericia y paciencia casi inexplicables si no conoces a un 'composite laminator' para encolarla con los compuestos más avanzados del coche, cuya fórmula se guarda con tanto celo como los mismísimos planos de su anatomía. Son escultores, los artistas de la orden. La doble puerta y la prístina bata de los operarios recuerdan a un quirófano, y los periodistas ejercimos de observadores becarios a través de un cristal destinado a tal efecto, como los médicos residentes de 'Anatomía de Grey'. De allí salen el 80% de piezas del coche, nada menos. El resto se materializan en la nave contigua, perfectamente comunicada con ésta, donde se labran metales como el acero y el aluminio, éste último bastante abundante por su ligereza. Todos ellos se tratan químicamente para emular el desgaste de la pieza y, por tanto, llevar su desarrollo y aligeramiento hasta el extremo. La descripción del responsable de la planta es tan superficial como nuestra comprensión, porque tan sólo para explicar las inacabables variantes de materiales compuestos necesitaríamos un tomo enciclopédico; cada parte del coche requiere un determinado grado de dureza y flexibilidad, y mucha gente trabaja para encontrar la especificación perfecta del composite, eso que los pilotos de aviones llaman 'plástico', simplemente y con cierto desdén, pero que sirve para dar décimas vitales en la pista.
Salimos de nuevo al exterior y observamos desde fuera el banco de pruebas para el conjunto motor-cambio. No recibimos ningún detalle, signo inequívoco de su importancia. Un ingeniero más lenguaraz interpelado 'al vuelo' habló un poquito más: "Muy pocos equipos tienen unas instalaciones de este tipo, a las que debemos una parte importante del éxito de nuestra unidad de potencia. Poder probarla junto a la caja de cambios ha sido clave para su concepción", musitó.
Renault tuvo que improvisar un paso más allá, pero lo hizo tarde: probaron su Energy F1 2014 montado en un Toro Rosso en un 'suelo rodante', una especie de túnel de viento pero en el que el suelo se mueve por acción de la fuerza propulsora del propio coche… quizá también de ahí ha salido la actualización de software que permitió a Pastor Maldonado disfrutar de 60 caballos más en su día de pruebas post GP de Gran Bretaña. Y Honda también lo hizo con su nueva creación para 2015. Cuando el motor se empieza a probar en pista, es ya para ajustar su fiabilidad y hacer sintonía fina, aunque en casos como el de Honda eso también lleve mucho tiempo.
Vuelve el mito del garaje remoto
Tres escaleras y cuatro pasillos después, nos damos de bruces con el 'hub' de ingenieros, como le llaman en el equipo. Se trata de una sala con tanto talento concentrado que me transporta automáticamente a la sala de control de Cabo Cañaveral. Cierto que en Apolo XIII todo parece bañado en una cinematográfica capa de glamour y la cámara nos mostraba el más pequeño de los detalles elegido por el director, mientras que aquí ni siquiera pudimos traspasar la puerta, pero compensa que todo un lateral de la sala está perfectamente acristalado y se veía más información de la que nunca sabremos entender, y que además te puedes encontrar cara a cara con Jock Clear, el ingeniero de pista de Lewis Hamilton, que en el momento de la visita todavía trabajaba para la escudería de la estrella: "Yo no trabajo normalmente aquí, pero también paso mis horas entre Grandes Premios", dice el británico, veterano hasta la alopecia.
"¿Si es más difícil trabajar con Lewis o con Nico? Yo trato con el primero, y sí que tienen una aproximación distinta, es la intuición contra el trabajo sistemático. Yo estoy bien con Lewis, pero necesita una forma de trabajo particular". Y ya que les va tan bien en el equipo, ¿no han pensado en derivar trabajo a un tapiz rodante como ha hecho Renault con Red Bull y Toro Rosso? "Sí, ¿por qué no? Pero actualmente trabajamos bien así, y lo que hacemos es potenciar los procedimientos de simulación, no sólo donde habéis estado antes, sino también aquí dentro del 'hub'. El problema es que nos gastamos mucho dinero, eso está claro. De hecho, estoy convencido de que algún día la FIA volverá a dejar probar en pista, pero el día que lo hagan habremos conseguido ya suplir todas sus ventajas con los simuladores, que desgraciadamente serán aún más caros que los ensayos sobre el asfalto", añade. La persona del departamento de comunicación que nos acompaña se inquieta visiblemente, así que cambiamos de tercio.
Para llegar al escenario que vaticina el ingeniero, el primer paso es lograr una correspondencia muy fiel entre la pista y el simulador, y para eso trabajan más de un centenar de ingenieros en la 'pecera'. Toman los datos que les envían directamente desde el box y trabajan con ellos: los analizan, los interpretan, y los cruzan con los obtenidos en las instalaciones del equipo. No son los únicos que lo hacen, pero cada escudería llega adonde puede. Mercedes realiza 24.000 simulaciones de carrera por minuto, para un total de 300.000 antes de la carrera, y cada una con enormidad de datos que procesar, mientras que algunos equipos pequeños se conformaban con poco más que enfocar a la pantalla de la telemetría con una webcam y enviarla a la fábrica con una videollamada por Skype. Perdió entonces sentido la expresión 'garaje remoto' que nos deslumbró a inicios de la década pasada, cuando Ferrari activó este equipo paralelo que trabajaba en Fiorano con los datos que captaban de todos los circuitos del mundo, hasta el punto de probar las configuraciones in situ y con una unidad 'hermana' antes de aceptarlas para el coche que estaba a miles de kilómetros, en el GP. Ahora ya no se puede probar y la restricción de personal en el circuito es mayor, pero "con esta 'pecera' nos aseguramos de que ponemos a trabajar en los coches tanta gente como queremos, y con los mejores medios informáticos", concedió Clear.
En el caso de Brackley, es inevitable pensar que la estrategia del GP de Hungría de 2014 salió de este gran cerebro mitad humano y mitad informático. Por si no lo recuerdan, es la que aconsejó que Hamilton diese paso a Rosberg a media carrera. Quizá no era la opción más sensible con el orgullo de los pilotos, no era la más humana, pero muy probablemente era la más rápida. Estamos, pues, a un paso de la siguiente revolución, la que dé prioridad a las decisiones evaluadas por máquinas frente a las de los mejores estrategas del mundo. Sin ir más lejos, la semana pasada en Mónaco, un poco de frialdad hubiese resultado muy útil en el garaje de de Mercedes.
Deslumbrados por el despliegue del equipo campeón, llegamos al final del recorrido, donde nos recibió Toto Wolff, auténtico 'conseguidor' del equipo, un hombre joven y ponderado con pasado de piloto –corrió durante años en GT–, esposa piloto –Susie Wolff, antes Susie Stoddart– e impecable trayectoria como empresario. Él invirtió en tecnología de la comunicación en el momento adecuado, y hasta en métodos de extracción de petróleo, y lo hizo en el momento oportuno. Quienes le conocen, le atribuyen un olfato privilegiado en los negocios, donde le asisten sus intachables formas, capaces de aunar un discurso tranquilo y una ambición casi ilimitada. Su llegada a la F1 fue un paso natural después de media vida en las carreras, muy distinto al de trayectorias como la de Marco Mattiacci.
La rueda de prensa fue más o menos como esperábamos. Se habló mucho de Hamilton y Rosberg, de cómo un dirigente logra 'domesticar' a sus pilotos y poner por encima el bien del equipo, pero nada me pareció novedoso respecto a lo que ha dicho en otras muchas ocasiones inquirido por los compañeros de la prensa a pie de box. Sí me resultó muy interesante una frase sobre el balance económico del equipo: "En 2014 alcanzamos la línea del break-even". Corta pero contundente, la frase. Con toda tranquilidad aseguró que los cuatro años anteriores fueron un grifo de millones de pérdidas, imprescindibles para cualquier equipo que busque llegar a triunfar, pero insuficientes para garantizar el triunfo. Como suele decirse, hasta el momento de ganar les aportaría un retorno de imagen importante, posibilidad de hacer negocios (?) y el orgullo de participar en la categoría reina del automovilismo, pero negocio… desde luego no lo fue. Sólo con los títulos mundiales en el bolsillo vislumbraron el filo de la rentabilidad, en la que probablemente ahonden durante este 2015, ya que el coste de desarrollo de los motores ha decrecido palpablemente frente a los últimos dos años.
Tienen dos túneles, pero sólo usan uno para la F1 en virtud de la normativa vigente de limitación de uso de este tipo de instalaciones. El otro se subcontrata para diversos usos, desde el diseño de motocicletas hasta el afinado de piezas náuticas. Pues bien, uno de ellos se puso en marcha en medio del turno de preguntas de Wolff, y la luz casi se viene abajo, atronó un ruido grave y, por un momento, todos nos callamos. En el fondo, no éramos más que unos extraños y algunos todavía nos acordamos de la Abadía del Crimen… pero no, las bombillas volvieron a lucir y el propio Toto Wolff nos aclaró que cuando el túnel de viento se pone en marcha, el 'trago' de energía que requiere la maquinaria es tan impresionante que debilita la tensión del resto de las instalaciones, aunque a la planta de Mercedes lleguen mangueras directas de la central más próxima a las instalaciones. Debí haberlo imaginado, porque en Hürth-Hermülheim, Alemania, también pierden fuerza las farolas cuando el túnel de viento de Toyota Motorsport se pone en marcha… y no descansa ni un solo día, según alardearon los responsables… y me confirmaron los vecinos de la localidad, que por cierto es la cuna de un tal Michael Schumacher.
No hubo tiempo para mucho más. Wolff insistió en que no había sitio para Alonso en Mercedes y en la firme intención que Mercedes tiene de permanecer por largo tiempo en la categoría reina. No nos extraña. Una sentencia sirvió para despedirnos: "No hay que olvidar que en Brackley se 'cuece' el 80% de los triunfos; sólo el 20% restante se logra en pista". Palabra del señor. La pregunta es: ¿y si guardáramos el W06 Hybrid en un garaje este año? ¿También ganaría carreras si lo sacáramos a final de año?
