Así las cosas y con un cambio tan grande en el reglamento técnico del año que viene la mayoría de los equipos han traído a esta pista pocas novedades, la mayor parte de las cuales deben considerarse adaptaciones a este trazado. Aún así los minutos en pista son oro para cualquier equipo, pues son un excepcional banco de pruebas para la próxima campaña. Así que las sesiones de libres -sobre todo la primera de ellas, pues la segunda está ya más orientada a la carrera- han sido un estupendo test que los equipos han aprovechado para seguir probando piezas ya vistas, traer alguna novedad o implementar leves retoques en las que ya funcionan y van montadas en los monoplazas desde los últimos Grandes Premios. Como cada viernes, vamos a analizar qué han traído Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren para ir completando el resto de la parrilla en los días próximos.
Ferrari sigue en su línea de las últimas carreras, retocando la mayor parte de las piezas ya usadas en el F138 y probando leves retoques en ellas. En este sentido, el alerón delantero presenta un flap superior algo distinto a lo visto en Suzuka con un perfil más recto. En realidad, ésta fue una de las alas llevadas por los de Maranello a Singapur. Ésta se ha seguido alternando con la ala delantera de flap más curvo que hemos visto en las anteriores carreras. No se trata sino de pruebas para ver cuál de ellas se adapta mejor al circuito indio.
Durante las dos sesiones de libres Massa ha usado la más moderna, mientras que Alonso ha llevado la de Singapur para completar una comparativa y determinar cuál va mejor en la pista del Buddh International Circuit.
Donde sí hemos podido ver un pequeño cambio es en el barge board, en cuya parte inferior se han añadido unos pequeños deflectores para generar vórtices y dirigir el aire hacia las partes más eficientes de esa zona media del monoplaza, para que el aire llegue hasta el mismo difusor. Este barge board tan complejo se ha venido probando en las tres carreras anteriores.
Como la mayor parte de la temporada Massa y Alonso han alternado una configuración diferente de las turning vanes bajo el morro, como puede verse en la imagen. El primero las ha llevado dobles, mientras que el segundo triples.
La parte trasera del Ferrari ha sufrido algunas adaptaciones a este trazado, de ahí que el equipo haya estado buena parte de los primeros libres estudiándola con parafina. Así, el ala viga ha vuelto a su forma recta en vez de curvada (1), como pudimos ver en Japón, y se ha vuelto a introducir el 'monkey seat' (2) sobre ella.
En el difusor también hemos visto un pequeño cambio en la zona exterior, donde ha aparecido un nuevo canal más amplio para llevar los gases más allá del difusor y crear una zona térmica que aumenta un poco la carga en el tren trasero.
En la ala trasera no ha habido cambio alguno como podemos ver en las siguientes fotos: se han mantenido las seis branquias, así como el perfil curvado de media carga que vimos en Suzuka.
Aquí podéis ver de forma interactiva el análisis técnico del F138
En cuanto a Red Bull no dejan de sorprender. A pesar de tener los dos Campeonatos de F1 en el bolsillo no dejan de seguir mejorando cada detalle que pueden de su ya casi perfecta montura. En este sentido, hemos podido ver dos pequeños deflectores en el ala delantera en dos versiones distintas que han alternado sus dos pilotos. En una de ellas, la de Vettel (1), los deflectores son algo curvos en su parte final, mientras que en la inferior son rectos, la de Webber (2). Se trata de una mejora que seguro está desarrollado para dirigir el flujo de forma más eficiente de acuerdo a las características concretas de este trazado, algo distinto a Suzuka, pues en él nos encontramos zonas de alta velocidad (como la larguísima recta posterior) con áreas donde e más importante la carga aerodinámica, sobre todo, las curvas enlazadas rápidas, que se hacen casi sin tocar el freno, pero que requieren carga para meter al coche en la trazada. Ambos pilotos han estado probando una y otra versión para recopilar los más datos posibles.
Todo el trabajo con los pequeños detalles del ala delantera, así como alguna prueba que se ha realizado cambiando la suspensión ha sido analizada con la consabida parafina, que hemos podido ver en la primera sesión de libres
El ala trasera ha cambiado bastante respecto de la versión de Corea y Japón (donde se llevó una muy plana, de poquísima carga) pues ahora los chicos de Milton Keynes han montado un alerón posterior de carga media con el corte en V central bastante pronunciado y con el fla superior un pelo más recortado respecto a Suzuka. Además, el equipo sigue sin montar el 'monkey seat' gracias a la enorme cantidad de carga que atesora este coche en la parte trasera.
Este Gran Premio nos ha dejado una imagen estupenda del impresionante trabajo hecho por Red Bull en la parte posterior del suelo, con toda la serie de derivas para llevar el flujo de aire caliente de los gases de escape hacia el difusor, así como por debajo de las ruedas traseras para minimizar la resistencia aerodinámica de éstas.
Mercedes, por su parte, ha traído una configuración de alta carga aerodinámica a esta circuito con muchos de los elementos que ya hemos visto esta temporada, es decir, que no nos hemos encontrado con novedades, sino con adaptaciones al circuito de Buddh.
Así, pues, hemos visto exactamente la misma ala delantera que el equipo germano llevó a Japón. Se trata de una configuración de alerón delantero de alta carga aerodinámica para meter el coche bien en las curvas de alta velocidad que aparecen en algunos de los sectores del circuito indio.
En la parte delantera y de acuerdo a esta configuración de alta carga se ha vuelto a montar el morro pelícano (con 'papada') para mejorar el flujo de aire delantero hacia la parte posterior del monoplaza, como tantas veces hemos descrito.
El ala trasera es también de alta carga con cinco branquias en el endplate, exactamente igual a lo que vimos en Suzuka. Sólo se he eliminado la tapa motor con la forma de aleta de tiburón por una más cortada para asegurar la refrigeración. Es la misma que el equipo ha usado en cada Gran Premio donde la temperatura en pista era muy elevada.
Por lo demás, ni siquiera hemos visto cambios en los discos de freno que han mantenido las mismas perforaciones que en Japón o en el difusor, que sigue sin cambio alguno.
McLaren ha estado probando muchas cosas de cara a la campaña de 2014. Cosas no demasiado visibles, así como las soluciones ya conocidas de este año, a las cuales se les ha tratado de sacar el máximo provecho con una serie de sensores, como los que vemos en esta ilustración.
El equipo ha estado llevando en el día de hoy los soportes del ala delantera empleados en Corea, que tienen una menor inclinación a los vistos el resto de la temporada.
En el suelo se ha conservado la solución de Japón con sólo una deriva para dirigir los gases calientes de los escapes, al tiempo que han aparecido branquias de refrigeración en la tapa motor para mejorar el enfriamiento del motor en una pista tan cálida como la India.
No hay cambio alguno en el ala delantera, habiéndose usado la que vimos en Japón, así como los cuatro deflectores en los pontones apara acelerar el flujo de aire de la parte frontal del monoplaza que llevan ya varias carreras funcionando como el equipo de Woking pretende.
En cuanto al alerón trasero sí hemos visto una serie de cambios para adaptar el coche mejor a esta pista con un ala trasera de media carga con cuatro branquias en el endplate, así como sin el 'monkey seat' en el ala viga. En visión frontal el ala es similar en su concavidad y en la estructura de los dos planos a lo ya visto en Japón.
El equipo Lotus ha seguido manteniendo su paquete con mayor distancia entre ejes durante el fin de semana en India tras unas primeras pruebas en los pasados Grandes Premios. El paquete aerodinámico clave para su diseño en 2014 estuvo presente en ambos monoplazas en India. Parece que el piloto francés Romain Grosjean ha sabido adaptarse mejor a este gran cambio frente a su compañero Kimi Raikkonen, consiguiendo mejores resultados en los Grandes Premios disputados.
El ángulo de abertura de los vértices situados en la parte superior de los pontones sufrieron una pequeña modificación, haciendo que el flujo aerodinámico desemboque en los neumáticos traseros.
Sauber sigue trabajando a destajo para intentar escalar posiciones en la tabla de constructores, por ello intentan a cada Gran Premio probar diferentes configuraciones tanto de alerón delantero como de trasero, así como poner a prueba el Doble DRS donde los circuitos ayudan a realizar dicha actividad.
En el circuito de Buddh se pudo ver, una vez más, el alerón trasero un tanto llamativo de Sauber, que es habitual ver con esta configuración de alerón trasero en los últimos circuitos dónde ha tenido cita el Gran Circo. Un alerón trasero de baja carga aerodinámica si lo comparamos con el usado por Sauber en todas las carreras, ya que con dicha forma curva, consigue menor resistencia aerodinámica, lo que ayuda a conseguir mayor velocidad punta, y ser penalizado en el paso por curva.
El Doble DRS estuvo cerrado durante todo el fin de semana, por lo que se confirma que no recabaron información acerca de este dispositivo que, por el momento, aún no ha realizado debut en Gran Premio, solamente en las jornadas del viernes.
Tras un año que aún no ha terminado pero que ha sido nefasto para Williams, la escudería apenas invierte dinero en mejorar el monoplaza de este año, y piensa ya en el próximo, que podría no pasarlo muy bien en temas económicos, si finalmente Pastor Maldonado recae en Lotus, aunque algunas fuentes informan que PDVSA tiene contrato con Williams para 2014, esté o no, el venezolano en sus filas.
Una imagen con mucho detalle se pudo apreciar durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes en el circuito indio, y es que Williams montó una cámara en el morro del monoplaza.
