Informe estratégico: Gran Premio de Singapur F1 2013

El GP de Singapur ha sido siempre una carrera donde la estrategia tiene mucho que decir en el resultado y este año no fue distinto. En parte por la habitual intervención del safety car, que cambia el panorama, como hizo el domingo. En parte, porque en esta carrera los monoplazas que mejor cuidan de sus neumáticos pueden sacar ventaja de hacer una parada menos que sus rivales; y como una parada lleva casi 30 segundos, se trata de una gran ventaja.

El safety car representó una oportunidad para unos y un riesgo para otros. Los de Mercedes no se arriesgaron y perdieron frente a Ferrari y a Lotus. Otros equipos intentaron aprovecharse de entrar en boxes con el safety car en pista e intentaron llegar a meta, haciendo más de 30 vueltas con un juego de neumáticos, pero o perdieron prestaciones o tuvieron que entrar en boxes de nuevo antes del final de la prueba.

De hecho, el safety car arruinó la carrera por varias motivos, aunque propició un final apasionante, porque los coches que apostaron por entrar en boxes mientras el safety car estaba en pista, se las vieron y se las desearon para llegar a meta con esos neumáticos mientras que otros, con ruedas más nuevas, recuperaban posiciones.

CONSIDERACIONES PREVIAS

La carrera se adivinaba fascinante gracias a la diferencia de prestaciones entre los dos compuestos de Pirelli, medio y superblando. Había un margen significativo; algunos equipos veían una diferencia de dos segundos por vuelta. Esto significaba que una estrategia a tres paradas podría ser 12 segundos más rápida que a dos. Pero si había un safety car, los equipos tendrían la opción de cambiar de estrategia e ir a dos, dependiendo de cuándo saliera.

VETTEL EMPIEZA CON SU ESTRATEGIA EN LA CALIFICACIÓN

Sebastian Vettel hizo una apuesta estratégica el sábado, al decidir no hacer la segunda vuelta lanzada en la Q3 para tener un juego nuevo de superblandos para la carrera. Todo indicaba que el superblando sería el compuesto más rápido en carrera y que sin un safety car, los equipos necesitarían poder hacer tres paradas, es decir, cuatro stints en total, de los que tres podrían ser con superblandos.

Teniendo un juego nuevo superblandos, Vettel podía mantener un ritmo superior en el punto clave de la carrera o, si le estuvieran presionando y le obligasen a entrar antes de lo previsto para evitar un adelantamiento en boxes, podría montar un juego nuevo que el brindaría el ritmo necesario para sacarle de problemas. Al final no le hizo falta; tenía tal ventaja de ritmo sobre sus rivales que incluso con el safety car recortando su ventaja, todavía tuvo un gran margen. Y en todo caso, el safety car hizo que fuera una carrera de dos paradas para todo el mundo.

¿PODRÍA HABER DERROTADO ROSBERG A ALONSO Y A RAIKKONEN?

La clave de que Fernando Alonso y Kimi Raikkonen acabaran en el podio fue que tanto el equipo Ferrari como el Lotus confiaron en que lograrían llegar a meta con un juego de medios si el safety car salía a pista en torno a la vuelta 25. Esto se basaba en lo que sabían de los libres del viernes, donde entre todos los equipos hicieron casi 4.000 km, con tandas de hasta 26 vueltas con un juego de medios.

Los Mercedes no tuvieron esa confianza y el equipo de estrategas sostiene que hubieran acabado más bien como los de McLaren, perdiendo posiciones y ritmo al final, que como los monoplazas de Ferrari y de Lotus.

En Ferrari tenían que asumir el riesgo, no había nada que perder desde el punto de vista del Campeonato. Si Alonso hubiera seguido la estrategia de Mercedes hubiera terminado por detrás de Rosberg. Entrando con el safety car en pista se fabricó la oportunidad de optar al segundo puesto y le funcionó, de forma que pudo minimizar la pérdida de puntos frente a Vettel.

Para Rosberg, que se mantuvo en pista cuando el safety car salió en la vuelta 25, como también hicieron Vettel, Webber y Hamilton, su ventaja de 9 segundos sobre el asturiano se diluyó. Era de solo cuatro segundos cuando el de Mercedes entró en boxes por segunda vez en la vuelta 41, perdiendo su posición frente a Alonso y a Raikkonen.

Para complicar más el asunto, Rosberg se encontró con trozos de cubierta en el alerón delantero, lo que comprometió su aerodinámica y afectó al rendimiento de sus neumáticos. Así que aunque se hubiera decidido por entrar mientras el safety car neutralizaba la carrera, tendría que haber vuelto a parar de nuevo antes del final de la carrera.

El riesgo de Alonso y Raikkonen era que les alcanzasen coches como Rosberg y Webber, que montarían juegos de neumáticos nuevos en las últimas 20 vuelstas. Rosberg tenía el ritmo para hacerlo pero perdió tiempo con el tráfico (Hulkenberg y Gutiérrez) cuando éstos llevaban ruedas nuevas y esto salvó al español y al finlandés.

Si Rosberg hubiera entrado en boxes mientras el safety car estaba en pista habría perdido posición con Webber pero se habría mantenido por delante de Alonso con neumáticos nuevos. Perder un puesto a cambio de un juego de neumáticos nuevo hubiera merecido la pena. Sin los trozos de goma incrustados en el alerón delantero, Rosberg habría podido sacar ventaja a Raikkonen, de forma que podría haber entrado de nuevo en boxes de haberlo necesitado, y todavía pelear con el finlandés por el tercer puesto, más teniendo en cuenta que Raikkonen perdió tiempo detrás de Button en los últimos compases de la prueba.

Pero con el mal ritmo que tuvo en el segundo stint por los problemas con su alerón delantero, nada hubiera cambiado.

Los Mercedes fueron derrotados por dos monoplazas cuya fortaleza fue hacer que los neumáticos duren.

A DI RESTA SE LE ESCAPA UN BUEN RESULTADO

Force India y Paul di Resta tienen un historial brillante en Singapur. El año pasado terminó cuarto y en 2011 fue sexto, en ambos casos usando una estrategia innovadora.

Este año estaba en ello, otra vez. Aunque se clasificó en un flojo 17º en parrilla, intentó una estrategia ambiciosa, a dos paradas, con dos stints con superblandos nuevos y las paradas bien distribuidas. Hizo un primer stint de 22 vueltas con superblandos, el más largo que ningún piloto consiguió. Los estrategas de Force India se las arreglaron para devolverlo a pista en aire limpio, a ocho segundos del coche que iba por delante de él, así que iba muy bien cuando salió el safety car. Como planeaba una carrera a dos paradas, en realidad el safety car jugó en su contra, porque dio la oportunidad de hacer dos paradas a otros muchos pilotos.

Algunos tuvieron problemas por intentar llegar hasta el final con el mismo juego de neumáticos tras haber entrado en boxes en la vuelta 25, pilotos como Button, Pérez y Hulkenberg, a los que adelantaron en las últimas vueltas quienes tenían un plan de paradas más equilibrado. Di Resta tenía la posición por delante de Massa tras su segunda parada e iba camino de terminar sexto, lo que habría sus buenos registros en esta pista. Pero se salió a siete vueltas del final.

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE SINGAPUR

M = Compuesto medio, SS= Compuesto Superblando, N = Compuesto nuevo, U = Compuesto usado, NC = No clasificado, DT = Drive Through , SG = Stop and Go (10 segundos)

GRÁFICO: HISTORIA DE LA CARRERA (cortesía de Williams)

La franja naranja es el periodo del safety car. Fijaos cómo el mal ritmo de Rosberg a partir de ahí hace que el pelotón se agrupe tras él. Si hubiera podido atacar con neumáticos nuevos hubiera podido entrar en boxes y pelear con Raikkonen, y quizá con Alonso, en las últimas vueltas, cuando sus neumáticos empezaron a desaparecer. Pero para ello tendría que haber adelantado antes a Webber y posiblemente a Hamilton. En resumen, hubiera sido difícil. Mercedes fue a lo seguro y obtuvo resultados.

Gráfico cortesía de Williams

Análisis numérico del GP de Singapur F1 2013