Repasamos el trabajo de los equipos en los test de F1 en Barcelona (II)

Ésta fue la alineación de pilotos que los equipos mostraron en pista en cada una de las cuatro últimas jornadas:

Los test estuvieron divididos en dos partes claramente diferenciadas. En la primera, la lluvia fue la protagonista durante buena parte del primer y el segundo día, lo que dejó a los equipos en unas condiciones nada favorables para poner a punto sus máquinas. Sin embargo, sí permitió establecer y configurar los bólidos para las condiciones de mojado, así como para entender unos neumáticos de mojado que presentean algunas variaciones significativas con respecto a la pasada temporada.

En la segunda parte de las pruebas, que comprendió la tercera y cuarta jornada, el sol brilló con fuerza, lo que permitió a los equipos realizar la puesta a punto de sus monoplazas para las condiciones de seco y ejecutar algunas simulaciones con la pista seca. Las escuderías punteras optaron por completar pruebas de evaluación de sus componentes y, salvo el último día, no hubo tandas excesivamente largas, aunque casi todos superaron las 75 vueltas a la pista.

Los resultados combinados de las cuatro jornadas de test fueron los siguientes.

El más rápido fue Nico Rosberg con un tiempo de 1’20’’130, obtenido al realizar una prueba de simulación de calificación con los neumáticos blandos, superado por Fernando Alonso y Lewis Hamilton. Algunas fuentes apuntan a que el equipo alemán utilizó el dispositivo DRS para marcar su vuelta rápida en todas las rectas, mientras que Ferrari sólo lo usó en los lugares permitidos por reglamento, es decir, la recta de meta y la contrarrecta, Estos tres pilotos fueron los únicos en bajar de 1’21, quedándose el resto de pilotos en esta barrera. Llamativa es la posición de Red Bull y de Lotus, con el octavo puesto como mejor posición, demostrando claramente que no han enseñado sus cartas en las tandas cortas.

RED BULL

Red Bull llevó a cabo diferentes pruebas de configuración y de evaluación del comportamiento aerodinámico del monoplaza durante esta última semana de test. Llama la atención que completó muy pocas tandas largas, a excepción de la última jornada, con unos stints que apenas llegaron a las ocho vueltas en las tres primeras jornadas. Entre sus objetivos estuvo desarrollar el sistema DRS pasivo, con un gran énfasis en la segunda jornada.

Dado que dedicaron sus esfuerzos a la consecución de tandas relativamente cortas, no se pueden extraer muchas conclusiones sobre su rendimiento, al igual que tampoco se puede especular con el trato que el RB9 da a los neumáticos. La tanda más larga de sus entrenamientos fue la siguiente:

El ingeniero de carrera de Red Bull, Andy Damerum, comentaba: "Han sido unos test positivos para nosotros. Es imposible saber donde nos encontramos en estos momentos, para ser honestos. Pensamos que hemos realizado un buen trabajo a lo largo de los tres test pero hasta que no llegue el Sábado en Melbourne no lo sabremos".

FERRARI

Ferrari fijó como uno de sus principales objetivos realizar la evaluación aerodinámica del monoplaza y conseguir un buen balance con vistas a la carrera de Melbourne que se disputará la próxima semana. En los momentos que la pista estuvo mojada, trataron de conseguir un buen reglaje en esas condiciones, con sensaciones muy positivas para ambos pilotos. En las dos primeras jornadas realizaron simulaciones de carrera, una con cada piloto, aunque la de Fernando Alonso sólo pudo ser parcial, completando 30 vueltas de las 66 previstas inicialmente. En los dos últimos pasaron a completar simulaciones de calificación y a configurar el monoplaza para esas condiciones.

En Ferrari completaron dos simulaciones de Gran Premio, de las que la más llamativa fue la que realizó Massa en la primera jornada, que se resumen en el siguiente gráfico.

En esta particular simulación de Gran Premio, Felipe Massa completó tres tandas, con neumático intermedio en la primera tanda, y dos con el neumático medio, en la segunda y tercera tanda, respectivamente. En la primera tanda realizó más de treinta giros, 31 para ser exactos, con un ritmo que vuelta tras vuelta fue siendo más rápido, demostrando que la pista se iba secando y que la degradación de los neumáticos intermedios era mucho menor, permitiendo bajar sus registros desde 1’46 en los primeros giros hasta poco más de 1’38 al final de la tanda, ocho segundos más rápido.

En la siguiente tanda, ya con el neumático de seco, con un buen ritmo en esta tanda y bajando los tiempos vuelta tras vuelta, hasta situarse en 1’31 altos en sus últimos giros. En su última tanda los registros no fueron tan buenos, subiendo los tiempos de una forma muy grande, con más de dos segundos de diferencia, unos registros muy elevados. Finalizaron con una prueba de combustible, completando tres giros con el neumático blando, pero con tiempos situados en 1’35 y 1’36, provocando una bandera roja que supuso el final de su jornada.

MCLAREN

En McLaren estuvieron muy centrados en realizar un buen trabajo de configuración del monoplaza en diferentes condiciones, y variando las diferentes cargas de combustible y situaciones que se les pueden presentar a lo largo de un fin de semana de carrera. También tuvieron tiempo para realizar algunas pruebas de sistemas, variando algunos parámetros para evaluar los diferentes objetivos conseguidos. Realizaron principalmente tandas cortas y medias, sin pasar de las 10 vueltas en seco. En mojado completaron algunas tandas largas de evaluación de los neumáticos y llegaron a acumular 30 giros con el neumático intermedio, divididos en dos tandas.

En McLaren, al igual que Red Bull, no hicieron muchas tandas largas en condiciones de seco, siendo la más larga la que completaron en la sexta jornada, con Jenson Button, compuesta por siete vueltas, muy constantes, en el mismo segundo, en la que llevaron a cabo una prueba de configuración del monoplaza, y que resume en la siguiente gráfica.

Los tiempos fueron muy constantes entre sí, pero con un escalón destacable entre la primera y segunda parte de la tabla. Las tandas largas que completaron con el neumático intermedio fueron las siguientes:

Martin Whristhmash declaraba al final de los test: "Después de completar casi 5.000 km, a través de condiciones de asfalto seco y mojado, hemos recogido unos datos muy valiosos y completos sobre el MP4-28A. Una larga parte de los test se ha llevado a cabo con un trabajo muy metódico, trabajando con muchos sistemas y verificando que la correlación entre el diseño y la pista es correcta. Esto es más importante en estos días, cuando las oportunidades de probar son limitadas".

Veremos que sucede en la primera carrera de Melbourne, dentro de una semanas. Los tiempos de vuelta se vislumbran muy próximos, lo que vaticina una gran temporada.

LOTUS

Lotus centró su trabajo, al igual que otros muchos equipos, en evaluar el comportamiento del monoplaza y los distintos componentes del monoplaza, en diferentes condiciones, pero sin realizar ninguna simulación de calificación ni de carrera, centrándose plenamente en conseguir una buena base en el monoplaza que parece que han conseguido. Llamativo es el hecho de que fueron el equipo que menos vueltas completó en estos test, con una jornada más activa de 88 vueltas, registros muy modestos para lo que suelen ser las pruebas invernales.. La causa se encuentra en los problemas técnicos que encontraron a lo largo de las pruebas, como problemas con el motor o en la caja de cambios.

Lotus se caracterizó por un programa de trabajo con muchas tandas cortas y medias, pero con una única tanda larga, la que vemos a continuación, y que se dio en la segunda jornada de pruebas con Romain Grosjean.

Los tiempos no son para nada significativos, con mucha variación entre vueltas y con una gran variación, subiendo en apenas seis giros tres segundos sus tiempos, lo que demuestra que no fueron para nada reveladores de su ritmo en tanda larga.

MERCEDES

Mercedes, al contrario que Lotus, fue el equipo más activo de estas pruebas, con jornadas maratonianas que no bajaban de las 100 vueltas, llegando incluso a superar las 130 vueltas, casi dos veces la distancia del GP de España. Realizaron un programa de trabajo muy parecido al de Ferrari, con evaluaciones aerodinámicas del monoplaza el primer día, y con distintas pruebas de configuración del monoplaza en tandas largas, motivo por el cual su trabajo se extendió tantos kilómetros. También tuvieron en su programa de trabajo la simulación de situaciones de calificación, con unos tiempos muy destacables.

Mercedes realizó una simulación de Gran Premio con Lewis Hamilton a los mandos del monoplaza, con una estrategia de tres paradas en los boxes. Usó los neumáticos intermedios en la primera tanda y los neumáticos medios en el resto de tandas. Ésta fue su simulación:

Completó giros que progresivamente fueron siendo más y más rápidos, con una primera tanda con neumáticos intermedios en los que rebajó su crono unos cinco segundos en las 17 vueltas de que se compuso esa primera tanda. El resto de tandas fueron también rápidas, pero se observan algunas cosas llamativas, como la forma que tuvo la segunda y la tercera tanda, con algunos escalones llamativos. En la segunda tanda completó 15 giros, bajando sus tiempos progresivamente hasta las últimas tres giros, cuando subió de forma repentina un segundo sus registros, demostrando que no era una auténtica tanda de rendimiento. La tercera tanda tuvo tiempos constantes alrededor de 1’29 y 1’30, pero con una segunda vuelta muy rápida que se situó en 1’26, casi dos segundos más rápido que el resto de tandas. Finalizó su simulación con una tanda de seis vueltas con tiempos que se fueron haciendo cada vez más grandes vuelta tras vuelta de una forma alarmante.

Nico Rosberg, comentaba al final de los test: "Estoy encantado con nuestro programa de pretemporada. Hemos logrado mucho kilometraje y siento que el balance del coche es bueno. Tengo el sentimiento general de que estamos en mejor posición que en la segunda parte del año pasado pero son test, no carreras por supuesto. Las condiciones en la primera carrera serán completamente distintas a las de aquí ya que hará mucho más calor en Melbourne y en Sepang, así que necesitamos esperar y ver que pasa. Doy las gracias al equipo que está aquí en el circuito y al que está en la fábrica por todo su duro trabajo durante el último mes. Espero recompensarles y poder tener una temporada positiva juntos".

Ross Brawn, por su parte, asentaba: "Con la finalización de nuestro programa de test, estoy muy contento con el progreso que hemos hecho en el último mes y el salto que hemos dado con el nuevo coche. Hemos conseguido nuestros objetivos y el kilometraje que hemos completado es muy satisfactorio. Lewis (Hamilton) se ha acoplado muy bien al monoplaza, y todo el mundo está encantado de trabajar con él y con Nico a lo largo de estas tres semanas de test. Somos realistas con nuestro rendimiento de estas semanas, y sabemos que hasta que no vayamos a Melbourne no sabremos cual es nuestra verdadera posición".

SAUBER

Sauber dividió en dos partes bien diferenciadas su trabajo en la pista catalana, con una primera parte de las pruebas, realizadas en jueves y viernes con el objetivo de configurar el monoplaza y buscar la configuración óptima de entre las diferentes opciones de que disponían. Además también tuvieron ocasión para realizar algunas pruebas de pilotaje en condiciones de mojado con Gutiérrez. En estos dos días no realizaron tandas excesivamente largas, con cinco o seis giros en cada tanda. En la segunda parte de las pruebas completaron simulaciones de calificación por la mañana y de carrera por la tarde con cada piloto.

Sauber realizó una simulación de GP con los neumáticos de seco, en la jornada del sábado con Esteban Gutiérrez, registrando algunas cosas que merecen una especial atención. Por problemas técnicos solo dispongo de los registros de las primeras 30 vueltas. Ésta fue su simulación de GP:

Comenzó la simulación con el neumático blando, el mismo que habían utilizado en la sesión matinal en la parte de simulación de GP, registrando una pérdida de tiempos muy notoria, empezando en 1’31 medio y rodando en apenas seis vueltas en 1’36. Si bien hay que decir que sus registros no son muy fiables, el gran aumento de tiempos y sobre todo de una manera tan uniforme indican que los neumáticos se degradan de una forma muy grande cuando las cargas de combustible son elevadas. En su segunda tanda tuvo tiempos que fueron creciendo hasta 1’34 y posteriormente bajando hasta 1’31, a unos niveles parecidos a los del comienzo, tiempos demasiado dispares para pensar que es un ritmo realmente competitivo en carrera.

Tom McCullough, ingeniero de carrera, decía: "Los tres test de pretemporada han sido muy productivos para el equipo. Hemos completado muchas vueltas y hemos conseguido comprender plenamente nuestro coche, lo que nos permitirá tomar decisiones correctas en las próximas semanas".

FORCE INDIA

En Force India realizaron un trabajo prácticamente idéntico que el que efectuó Sauber, con los dos días iniciales destinados a realizar pruebas de configuración del monoplaza y dos días finales dirigidos a la realización de pruebas de rendimiento y de simulación de rendimiento del monoplaza, en situaciones de calificación y de carrera. Durante estas pruebas revelaron el nombre de su segundo piloto, tras dos test anteriores en los que no estaba determinado quién sería el acompañante del escocés Paul di Resta. Finalmente el elegido fue Adrian Sutil, quien estuvo al mando del monoplaza en el segundo y tercer día.

Force India también completó una simulación de GP en las jornadas finales con cada piloto. Vamos a ver la que hizo Adrian Sutil el sábado, compuesta por cinco tandas y cuatro paradas en boxes. La siguiente gráfica muestra su evolución de tiempos:

En esta ocasión sus tiempos si que fueron mucho más uniformes y se puede afirmar que realizaron tandas de rendimiento. Su estrategia de neumático fue blando en su primera tanda, medio en la siguiente y duros en las restantes. En su primera tanda se puede apreciar una degradación y un aumento de tiempos muy fuerte de tiempos, subiendo casi cinco segundos sus cronos entre la vuelta inicial y la final, evidenciando una degradación muy elevada. Su segunda tanda fue algo extraña, pues no consiguió mejorar los tiempos de la segunda tanda, a pesar de que por el factor combustible debería haber sido por lo menos seis décimas. No sólo eso sino que no pudo bajar de 1’33 en esta tanda. La tercera tanda fue sobre todo muy constantes con tiempo que se mantuvieron en 1’32 de una forma muy regular salvo en los dos primeros giros, no así en las dos últimas tandas en las que el ritmo de los neumáticos fue siendo cada vez más elevado, evidenciando problemas de degradación en los neumáticos. Su vuelta más rápida se situó en 1’27’’521.

Jakob Andreasen, ingeniero de pista: "Con las simulaciones de carrera completadas en las dos últimas jornadas por Adrian y por Paul hemos conseguido cumplir nuestro objetivo de kilometraje. Además hemos conseguido entender el funcionamiento de los neumáticos, algo que será muy importante en las próximas carreras. Hay buenas sensaciones en el equipo, llegamos bien preparados, nuestra fiabilidad parece muy buena y hemos hecho buenos progresos a través de la lista de tareas que teníamos para estos test. Como siempre a estas alturas de la temporada no sabemos cual es nuestra verdadera posición, pero lo sabremos en pocos días".

WILLIAMS

Williams destinó estas cuatro jornadas de test a realizar un trabajo de puesta a punto del nuevo monoplaza, probando las novedades técnicas que traían a estos test y a conseguir el mejor balance y configuración del monoplaza a partir de las características de su monoplaza. No completaron tandas largas, con una tanda más larga de diez vueltas. Las inclemencias meteorológicas les perjudicó algo en su preparación, rodando pocos kilómetros en estas situaciones y dejándoles sin evaluar los componentes del monoplaza.

En Williams no completaron muchas tandas largas en estos test, con tandas que estuvieron de media en las siete y ocho vueltas. La tanda más larga no es verdaderamente representativa, con unos tiempos que fueron siendo más rápidos en dos tramos y más lentos en otro. Muy poco que decir de estas tandas, el trabajo de simulación ya lo habían completado.

Mike Coughlan: "Hemos completado una serie muy interesante de test con el FW35 sin mayores problemas. Hemos completado los test con un juego de componentes del monoplaza, incluida una misma caja de cambios, así que tenemos una buena fiabilidad. Hemos traído un paquete de mejoras a la última semana de test y en carrera el ritmo parece competitivo. Ahora analizaremos todos los datos que tenemos e iremos a Melbourne con la mejor configuración para las temperaturas elevadas que esperamos encontrar".

Pastor Maldonado: "Los test invernales han sido buenos para nosotros. El FW35 ha sido muy fiable pero seguimos aprendiendo cosas sobre como se comporta el monoplaza. El FW35 es completamente diferente de pilotar que el FW34, principalmente por los nuevos escapes Coanda. Esto nos da mejor carga aerodinámica general pero seguimos teniendo camino por delante para estar seguros de que sacamos el máximo beneficio. Tenemos una buena base de trabajo así que ahora necesitamos desbloquear todo el potencial del coche. Tenemos buenos datos para comparar entre los de este año y e pasado así que todo va de vuelta a la fábrica".

TORO ROSSO

Toro Rosso estuvieron completando muchas pruebas aerodinámicas durante las dos primeras jornadas, de constante paso por línea de meta. Además, cuando el asfalto presento condiciones de mojado estuvieron centrados en realizar la configuración del monoplaza para estas circunstancias. Las nuevas suspensiones y el funcionamiento de los alerones fueron sus principales objetivos en estas dos jornadas. En la tercera y cuarta jornada realizaron distintas simulaciones de calificación y de carrera, con cada piloto.

Toro Rosso también realizó una simulación de GP en las dos jornadas de fin de semana. Especialmente llamativa es la que completaron el sábado con Vergne, en la que se compuso de 58 vueltas, completando de esta forma más del 90% del GP de España.

Tuvo cinco tandas, con cuatro paradas en boxes y tiempos muy constantes y uniformes, pero revelando algunos problemas en sus tandas. Comenzó con el neumático blando, registrando una degradación muy acusada en la segunda parte de la tanda, perdiendo casi 1 segundo en los tiempos, hasta acabar rodando en 1’36 medio. En las dos siguientes tandas los tiempos fueron también constantes, muy regulares, pero con una elevación en los últimos giros, a partir de la octava vuelta de la tanda. La tercera tanda fue especialmente llamativa en este aspecto, con unos tiempos que se elevaron de una manera muy llamativa en más de cuatro segundos. Finalizó la simulación con una tanda con tiempos muy regulares, pero con degradación en los últimos giros, perdiendo un poco más de un segundo en los giros finales.

Laurent Mekies (Ingeniero Jefe): "Como el STR8 es fundamentalmente un coche nuevo, con cambios muy importantes como por ejemplo en la suspensión, componentes aerodinámicos y en la arquitectura del coche, tuvimos mucho trabajo en este último mes en España. Aunque no completamos días con muchos kilómetros, hemos podido completar mucho trabajo en estas tres semanas en las que la fiabilidad no ha dado mayores problemas. Aparte del nuevo coche, el otro elemento nuevo fueron los neumáticos Pirelli, que tienen características diferentes a las de la pasada temporada. Hemos podido obtener una profunda comprensión del monoplaza y del funcionamiento de los neumáticos. A lo largo de estos desafíos el equipo ha tenido la incorporación de nuevos ingenieros y hemos realizado una revisión en la estructura organizacional, lo que también ha sido testado durante los últimos doce días, así que veremos como nos encontramos en las próximas semanas".

CATERHAM

Caterham estuvo especialmente centrado en mejorar uno de los principales problemas que tiene en su monoplaza, como es la falta de estabilidad en el eje trasero, probando diferentes soluciones a este problema, tanto en condiciones de mojado como de seco, sin conseguir por el momento unos resultados especialmente positivos. También tuvieron tiempo de completar algunos trabajos de configuración con cargas de carrera y de entender el funcionamiento del monoplaza cuando lleva el neumático de lluvia.

Caterham se centró en el rendimiento en tandas medias, que solían contar con siete u ocho vueltas, evaluando el comportamiento y la degradación del monoplaza. De todas las que completó he escogido la que realizó en la tarde del jueves, que es la siguiente:

Charles Pic: "Fue una tanda de evaluación de una configuración del monoplaza, registrando una variación de tiempos llamativa, perdiendo poco tiempo en cada giro".

"Fue importante utilizar estos test para familiarizarme con el equipo al completo. He disfrutado trabajando con todo el mundo, hay una muy buena atmósfera dentro del equipo y somos realistas sobre lo que podemos lograr este año así que comenzaré la temporada con un buen espíritu y con el objetivo de sacar ventaja de todo lo que se cruce en nuestro camino cuando comiencen las carreras".

MARUSSIA

Marussia realizó unas jornadas muy aerodinámicas y de reglajes, con días enteros destinados a estos contenidos, pero con tiempo también para las simulaciones de rendimiento en condiciones de calificación. Estuvieron probando con especial atención las novedades que habían traído a esta semana de pruebas, como un nuevo alerón delantero o un capó motor revisado. Jules Bianchi tuvo la oportunidad de conducir el monoplaza en la tercera y cuarta jornada, una vez realizado su fichaje por la escudería anglo-rusa.

Marussia tampoco realizó ninguna simulación de Gran Premio, ni tandas muy largas, predominando en sus programas de trabajo las tandas cortas y medias. En la tarde del sábado realizaron una prueba comparativa de dos configuraciones, que se resume en la siguiente gráfica:

Es muy llamativo la forma en que se reproducen las dos tandas, registradas en diferentes momentos de la sesión, ilustrando de una manera muy clara lo que se entiende por prueba comparativa. De estas configuraciones la más positiva parece la segunda, con tiempos más rápidos y con una degradación menor que la primera configuración.

Max Chilton: "En general, estoy encantado con el trabajo que hemos realizado esta semana, explorando diferentes configuraciones en condiciones variables. Este tipo de experiencias nos ayudarán bastante en el primer par de carreras cuando probablemente experimentaremos diferentes extremos. El trabajo que hemos realizado esta tarde con paradas reales también será muy útil. Habría sido bueno haber terminado una semana positiva centrándonos un poco más en el rendimiento, ya que en el poco tiempo que hemos tenido al final del día, no he podido sacar el máximo rendimiento de las gomas cuando las condiciones se han enfriado otra vez. De los signos positivos de seco a principio de semana, estoy contento y me siento preparado y confiado para Melbourne. El equipo ha hecho un gran trabajo para sacar el máximo de los tres test de pretemporada y ahora miramos hacia la temporada para obtener una recompensa positiva al duro trabajo realizado".

John Booth: "Creo que hemos realizado la mejor preparación que hemos podido para la primera carrera de Melbourne en dos semanas. Max ha probado un poco de todo con el monoplaza en diferentes condiciones y configuraciones. Jules ha hecho un gran trabajo en el tiempo que ha tenido con el MR02. No creo que les pudiéramos haber pedido nada más".

Podrán ver todas las conclusiones y datos que nos dejan estos test de pretemporada en el próximo artículo, disponible en las próximas horas.