Probar un F1 no está al alcance de cualquiera. Primero, porque muchos de nosotros no entramos físicamente en un cockpit tan estrecho. Segundo, porque la mayoría de quienes lograsen acomodarse no sabrían ponerlo en movimiento. Y tercero, lo más importante: porque los equipos reservan celosamente este bautismo de fuego para una selecta casta de pilotos prometedores con calidad demostrada. Por eso, para elaborar esta prueba extrema hemos recurrido a Daniel Juncadella–Barcelona, 1991–, campeón en título de las F3 Euroseries y ganador de la pasada edición del Gran Premio de Macao, entre otros éxitos. Su rutilante temporada con Prema Racing le granjeó como premio ese primer contacto con la categoría reina, y nada menos que con la Scuderia Ferrari. Planificado en el circuito romano de Vallelunga, el test iba a ser un día clave en su vida personal y profesional, pero Dani aceptó de buen grado la propuesta de transmitir a los lectores de CarandDriverTheF1.com todas sus sensaciones a los mandos de la creación de cuatro ruedas más perfecta y veloz del mundo.
Ferrari eligió para la ocasión el F60 de 2009, el primer monoplaza de la Scuderia basado en la normativa actual, con ligeros matices. Este modelo comparte su motor V8 de 800 caballos con el F2012 de Fernando Alonso y equipa KERS, alerones reducidos y un depósito de combustible con capacidad para disputar un GP entero sin repostar.
Nos reunimos con Dani la tarde anterior a la prueba, en la puerta del circuito. Allí se citó con los que iban a ser sus ingenieros, Francesco Pon y Riccardo Bonetti, y los ¡15 mecánicos que ya trabajaban en su coche! ¿Nervios?: "No, qué va… como piloto sólo he pasado nervios la noche antes de ganar en Macao. Ya me he estudiado los manuales del volante y el resto de la documentación que me enviaron. Eso sí, tengo muchas ganas de subirme al coche", decía.
DESDE EL COCKPIT
Al día siguiente, desayunamos juntos en el hotel. No había mentido sobre sus nervios: distendido y jovial, tomó tostadas, leche, cereales… y al circuito. Los mecánicos ya habían arrancado el motor para calentar los fluidos, una condición básica en un F1. Dani se vistió de rojo, como no podía ser de otra manera, y se subió al F60. Con este gesto se convertía en el cuarto español en montarse a un Ferrari de F1, después del Marqués de Portago, Marc Gené y Fernando Alonso… ¡y también empezaba nuestra prueba!
Para arrancar, lo primero es sacar la mano izquierda con el dedo índice alzado: "Así te ve el mecánico que aguanta el arrancador. Luego pulsas el botón 'Engine Kill' y, después de una primera fase con un sonido sordo, sueltas el botón y el propulsor arranca". Curiosamente, salir desde parado le resultó sencillo: "El embrague se regula bien; es una leva en el volante y sólo se usa para salir. Hay que acelerar un poco, mantener ese toque de gas y soltar poco a poco la leva. Si aceleras más derrapa, y si aceleras menos, se cala". Los F1 equipan un sistema 'anticalado', que desembraga automáticamente, pero Juncadella no lo necesitó, y salió sin mayores problemas a dar la vuelta de instalación. Cuando la terminó era un torrente de emociones: "¡El coche lo facilita todo! El V8 acelera una barbaridad y vibra mucho menos que un GP2 o un World Series. El cambio es instantáneo pero no brusco, y el paso por curva parece increíble".
VUELTA RÁPIDA EN EL F60
Ya en pleno programa de pruebas, Dani hizo seis tandas, con neumáticos medios y blandos, para completar un total de 45 vueltas. Así describe una de ellas: "A la primera chicane se llega en séptima y es muy rápida, de cuarta; se puede apurar hasta la tierra del interior. Otra vez en séptima, se frena para la curva dos, que es muy peraltada y tiene un agarre increíble. En la siguiente recta se alcanzan los 300 por hora, y se frena tardísimo. Tan tarde que cuesta creer. De hecho, es donde más margen de mejora he encontrado: si alguna vez me he ido largo en curva, ha sido por no dar una patada lo bastante fuerte a los frenos. Cuando el monoplaza lleva la máxima carga aerodinámica no se bloquean las ruedas al frenar, así que hay que frenar de más a menos, porque según pierde velocidad sí puedes bloquear", apunta.
"A mitad de la curva tres, se vuelve un poco inestable, así que conviene respetar al máximo la línea de trazada, de lo contrario el coche pierde mucha velocidad, lo 'matas'. Es una cuestión de conducción, no hay reglaje posible. Sin embargo, en la siguiente curva sí se puede tocar el repartidor de frenada, si te da tiempo, con la mano derecha, porque la trasera tiende a bloquearse. Así llevas más potencia de frenado al eje delantero. Yo la hago en tercera; quizá se pudiera pasar en segunda un poquito más rápido, pero el motor es tan 'bestia' que prefiero pasarla en tercera", describe Dani.
"En la siguiente curva se aprovecha la inestabilidad para que te ayude a 'redondear' la curva, como en un vehículo de calle. El problema es que es muy difícil acertar cuánto. Y así llegamos al Tornantino, la curva más lenta. El F1 se siente pesado, es demasiado grande. Hay que salir en segunda acariciando el gas y se llega a la chicane, muy rápida. Se pasa en cuarta y, aunque se frena a la entrada, la segunda parte se hace casi a fondo. Se puede pisar el primer piano, el segundo mejor no tocarlo, y a la salida se puede aprovechar, pero sin pasarse porque hay un escalón", nos cuenta, cada vez más apasionado. "Una recta corta nos lleva hasta la última curva, en la que se frena tardísimo. Es mejor llevar una configuración con un poco de subviraje aquí, porque te ayuda a atacar con más confianza la curva. Luego se aprovecha hasta el último milímetro de pista. Y eso es todo", remata socarrón Dani.
DE FUTURO
Un dato interesante sobre cuánto exige un Fórmula 1 en su conducción es que el pulsómetro del piloto llegó a marcar 177 por minuto, cuando había empezado la tanda a sólo 70. La condición física de un piloto permite una recuperación rápida de un ritmo cardíaco normal, pero da una idea del esfuerzo físico que se vive cuando se decelera de 100 a 0 en 18 metros.
Trabajó con el bloqueo del diferencial a la entrada y la salida de las curvas para 'sujetar' la trasera con goma usada, pero comprender el neumático Pirelli es aún más importante. De hecho, cuando montó los blandos nuevos cambió el equilibrio: "Pusimos más ala delantera para que no fuera subvirador, pero atrás se generó tanto agarre con la goma nueva que aún eché en falta más carga", dice. "La dirección es muy precisa, como la de un deportivo".
"Lo que más me impresionó fue la frenada, pero la sensación general es brutal. Combina más potencia que un GP2 y un paso por curva mejor que el de un F3, que es velocísimo. Me parece la máquina perfecta, que es para lo que se diseñó", apunta el piloto. "Al principio es como conducir en un videojuego, todo muy fácil. Pero sacarle las últimas tres o cuatro décimas debe de ser lo más difícil que se puede hacer con un volante entre las manos". Ojalá lo consiga en un futuro, ya como piloto de F1.
VALLELUNGA MEZCLA DE ESTILOS
Enclavado en la bucólica campiña del Lazio, a 30 kilómetros de Roma, el puede acoger pruebas de F1 desde 2004. Escenario tradicional de carreras de F3000 y del Mundial de Resistencia, está construido sobre un antiquísimo hipódromo y ahora alberga muchas pruebas de turismos y F3. Combina curvas muy cerradas, como Il Tornantino –en el centro de la foto– con otras de media y alta velocidad, como las dos primeras. Ideal para analizar virtudes y defectos de piloto y máquina.
LOS CONTROLES, BOTÓN A BOTÓN
Los ingenieros asisten a los pilotos sobre los ajustes que necesitan pero, sin telemetría bidireccional, los cambios se efectúan siempre a través del volante. Automatizar la posición y función de cada 'ruleta' o botón es tan difícil como necesario:
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