Informe estratégico previo: Gran Premio de India

Los equipos han estado usando simulaciones en sus fábricas para establecer los puntos de referencia en el Buddh International Circuit tales como la relación de la transmisión, niveles de los alerones, suspensiones y exigencias de refrigeración. Pero en realidad sólo podrán saber el nivel de agarre de la pista y el desgaste de los neumáticos rodando en el circuito. Podría parecer que la superficie de la pista está bastante suave, y no hay baches importantes.

CARACTERÍSTICAS DE LA PISTA

• Buddh International, 5'125 kilómetros. Distancia de carrera: 60 vueltas = 307.249 kilómetros. 16 curvas en total. Velocidad media: 210 km/h. Un nuevo circuito que alberga un Gran Premio por primera vez.
• Reglaje aerodinámico: alta carga. Velocidad máxima: 320km/h (con el alerón trasero móvil activado), 308km/h sin él.
• Acelerador a fondo en el 70% de la vuelta (estimado). Combustible total necesario para la distancia de carrera: 161.6 kilos (mucho). Consumo de combustible: 2,65 kilos por vuelta (medio).
• Desgaste de frenos: medio.
• Tiempo perdido en una parada: 15,5 segundos (estimado)
• Tiempo total necesario para una parada: 20 segundos (estimado)
• Efecto del combustible (coste por vuelta por cada diez kilos): 0,35 segundos (medio/alto).

El primer sector de la vuelta es de frenada y aceleración, con dos rectas interconectadas con una horquilla, mientras que el sector central tiene algunas curvas rápidas, incluyendo las diez y once, que los ingenieros estiman que ofrecerá fuerzas G similares a la curva ocho de Turquía.

La pista tiene muchos cambios de rasante, salvo 14 metros desde la primera curva hasta la tercera, lo que contribuye a incrementar un poco la penalización por peso de carburante; en otras palabras: el peso de cada 10 kilos penaliza más que en otras pistas.

Durante los entrenamientos y la calificación, el alerón trasero ajustable se puede usar aproximadamente el 62% de la vuelta, bastante similar a Spa. En la carrera ayudará a adelantar en la recta. Con una pista de 20 metros de ancho, adelantar no debería ser un problema.

El combustible total necesario para la carrera es más de 160 kilos, lo que pondrá a prueba la capacidad de los tanques de algunos equipos, especialmente con el alto consumo de carburante de los difusores soplados. Recientemente hemos visto un incremento del número de pilotos quedándose sin combustible en la vuelta de honor tras la bandera de cuadros. Podríamos volver a verlo en la India.

GUÍA DE RENDIMIENTOS
El Gran Premio de la India es la decimoséptima carrera de las 19 del campeonato mundial de la FIA 2011. Sebastian Vettel ha logrado su segundo Mundial consecutivo y ha ganado cuatro de las últimas cinco carreras, pero el equipo Red Bull ha perdido su récord de todas las Poles, pues el McLaren de Lewis Hamilton la logró en Corea. De todas maneras, el día de la carrera Red Bull seguía siendo el coche más rápido, y el circuito de Buddh se adapta bien a su coche.

La mayoría de los equipos están usando las últimas carreras de la temporada para probar ideas y componentes para la próxima temporada, así que el rendimiento relativo puede cambiar, por ejemplo: Ferrari no fue particularmente rápido en Corea, hasta la segunda mitad de la carrera.

PREVISIÓN METEOROLÓGICA
La previsión para el fin de semana es estable, con temperaturas entre los 20ºC y los 30ºC, y una temperatura de pista por encima de los 40ºC.

POSIBLE RENDIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS Y OTRAS CONSIDERACIONES

• La elección de Pirelli para la india: blandos (amarillos) y duros (plateados). Esta combinación se vio en las cinco primeras carreras, así como en Silverstone.

Aunque los equipos tienen la información básica del circuito sobre el radio de cada curva y la longitud de las rectas, no tienen una buena idea de la aspereza de la superficie de la pista, ni del nivel de mejora de la misma a lo largo del fin de semana. Esto será crucial para hacer las estrategias correctas el domingo. Los equipos usarán el juego blando extra de Pirelli disponible para los libres del viernes para aprender tanto como puedan sobre la degradación de los neumáticos.

Las simulaciones han demostrado que el circuito ofrece un nivel similar de desafío para los neumáticos que Silverstone y Corea, con el 80% de la energía en los neumáticos de Suzuka. Las altas temperaturas probablemente causarán ampollas, y habrá que ser conservador para hacer frente a la acumulación de calor en las largas rectas.

La combinación de neumáticos blandos y duros es muy conservadora; es una nueva pista y Pirelli no quiere asumir ningún riesgo. La combinación no se usa desde Silverstone –que empezó con condiciones mojadas, por lo que no se usaron los neumáticos duros–, y a principios de la temporada, en Barcelona, por ejemplo, vimos una diferencia de rendimiento por encima de los dos segundos entre ambos componentes.

Esto llevará a los pilotos a querer clasificarse con los blandos y hacer la mayor parte de la carrera con ellos, con probablemente no más de 10 vueltas con los duros al principio o al final de la carrera.

El principal punto probablemente será ser rápido en las curvas 10 y 11: similar en sus características a la famosa octava curva de Turquía, aunque más cerrada, en vez de con una salida más abierta. Eso dará mucha fuerza lateral a los neumáticos. La curva es a derechas, así que afectará al neumático delantero izquierdo en particular, y podría ser un factor determinante en la carrera.

Los derrapes en las aceleraciones de las salidas de muchas curvas de baja velocidad también pondrán a prueba algo los neumáticos traseros. Mientras que los neumáticos duros de Bridgestone hacían mejor frente a las altas temperaturas que los blandos, con Pirelli es al revés.

NÚMERO Y PROBABLE TIEMPO EN LAS PARADAS
El pit lane de Buddh mide 600 metros, pero las simulaciones demuestran que se puede pasar en 20 segundos, incluyendo el tiempo de parada, así que no está tan mal estratégicamente como podría imaginarse.

Los pilotos querrán pasar el menor tiempo posible con los neumáticos duros, pues serán más lentos en comparación con los blandos. Así que las estrategias deberán planearse sobre unas diez vueltas o menos. Para los diez primeros pilotos, que deberán empezar la carrera con los neumáticos de la calificación, elegirán los neumáticos duros para el final de la carrera; para los demás, que pueden elegir sus neumáticos al principio de la carrera, podríamos ver a algunos quitarse de encima los duros pronto, pues el ritmo será más lento con el tráfico en las primeras diez vueltas que cuando el pelotón se haya expandido en las diez últimas vueltas.

Sobre el papel, por lo tanto, los estrategas planearán una carrera a tres paradas, pero la clave será si es posible hacer sólo dos. Los equipos como Toro Rosso y Sauber, que se han convertido en expertos en ampliar los primeros sints y ganar posiciones de carrera en el proceso, podrían volver a intentarlo aquí. De lo contrario, no habrá mucha variedad en las estrategias.

PROBABILIDAD DE SAFETY CAR
Aún no hay datos. En cualquier caso, hemos visto un buen número de coches de seguridad en el primer tercio de carrera en esta temporada, que ha mezclado el orden. Un coche de seguridad en Buddh ayudaría a los pilotos que traten de hacer una parada menos.

RECIENTES RENDIMIENTOS EN LA SALIDA
Las salidas son una parte crítica de la carrera, y la estrategia puede comprometerse por una pobre arrancada, mientras que una buena puede hacer cambiar la estrategia con el ánimo de lograr un mejor resultado.

En Corea, los ganadores fueron Kovalainen, Barrichello y Ricciardo (ganó tres lugares), mientras que los perdedores fueron Button (perdió tres lugares), Buemi y Senna (perdió cuatro lugares). La salidas de Senna han sido un problema desde que regresó a la Fórmula 1 con Renault. Ya ha perdido 19 posiciones en sólo cinco carreras. Comparémoslo con Ricciardo, que ha ganado diez posiciones en las salidas en ocho carreras.

En 2011, hasta ahora, los pilotos han ganado (+) o perdido (-) posiciones en la salida esta temporada como sigue:

POSICIONES:

* Schumacher tuvo una mala salida en Australia, perdiendo ocho lugares, pero desde entonces es el mejor en ganar posiciones en la salida. Ha ganado nueve lugares en Spa y cuatro en Monza.

** Kobayashi perdió diez posiciones en España, pero antes había Ganado ocho en cuatro carreras.

*** Tras perder posiciones en last res primeras carreras, Alonso ha dado la vuelta a la tortilla. Sus salidas en Barcelona y Monza fueron excepcionales.

**** Petrov tenía un buen record hasta que perdió cuatro posiciones en la salida de Valencia. Tenía un equilibrado +2 antes de Monza, donde quedó fuera en la salida.

***** Rosberg perdió cuatro lugares en Silverstone, y tenía un +6 antes de Monza, donde quedó fuera de carrera en la primera curva.

****** Heidfeld Ganado 20 posiciones, pero perdió 12 en la salida de Alemania.

******* Di Resta estaba en buena forma en las salidas y ganó siete lugares en las nueve primeras carreras, pero perdió doce en la salida de Alemania.

# Buemi ha ganado nueve lugares en la salida de Hungría habiendo empezado 23º en la parrilla.

## Sutil tenía una media buena de salidas hasta Hungría, donde perdió doce lugares.

### Pérez perdió nueve lugares en la salida de Hungría.

#### Alguersuari lo estaba hacienda bien con un récord de +6 antes de Spa, donde fue impactado por otro coche y perdió 18 lugares. En Monza, ganó 7 lugares en la salida.

BONIFICACIONES - TABLA DE PARADAS
Por supuesto, una buena estrategia también requiere una buena ejecución de paradas por los mecánicos, y hemos visto algunos rendimientos increíbles; esta temporada hemos visto paradas llevarse a cabo en menos de dos segundos y medio.

La tabla de abajo muestra las paradas más rápidas en el reciente Gran Premio de Corea.
The table below shows the fastest single stops in the recent Korean Grand Prix. 16,8 segundos es el tiempo que tarda el coche en atravesar el “pit lane". La diferencia entre este y el tiempo que se muestra abajo es el tiempo de la parada, más la reacción del piloto cuando se le suelta.

El de Red Bull fue el único equipo en tardar menos de veinte segundos en Corea, mientras que Virgin cayó al fondo del pelotón, por debajo de HRT.