Desde 2009, el único camino a seguir en la F1 parece dictado desde las líneas de un monoplaza propiedad de un millonario que vende bebidas energéticas, salidas de la mano de un genio elevado por mucho al nivel de deidad. Quien más y quien menos incorpora las soluciones de Newey en sus proyectos intentando emular sus virtudes. Todos menos uno: McLaren.
El equipo con sede en Woking trata de salirse de la corriente y crear su propia religión a través de proyectos particulares que rompen con los cánones habituales de la F1. El año pasado su monoplaza marcó tendencia con el F-Duct y presentaba unas soluciones verdaderamente diferentes. Durante la primera parte del Mundial lograron ser competitivos, más por los problemas mecánicos y de estrategia de Ferrari y Red Bull que por una neta supremacía de su monoplaza.
El equipo de la pareja de campeones Lewis Hamilton y Jenson Button, para poder mantener el pulso por el Mundial, cedió y trató de incorporar los escapes bajos, al igual que sus rivales habían hecho con su F-Duct. Pero a partir de ese momento el McLaren se atragantó y parece que durante la pretemporada de 2011, en Woking aún continúa la indigestión.
Claves del proyecto McLaren
El MP4-26 ha implantado en su proyecto 2011 una buena dosis de innovación desde el momento mismo de su presentación espectacular en Berlín. El equipo de Woking sorprende haciendo gala de una fisionomía fuera de lo común con unos pontones laterales anchos y grandes que llegan casi hasta el tren trasero allí donde, en los monoplazas de Ferrari y Red Bull, son casi inexistentes.
Separados de la carrocería, y con una inédita forma en 'L' tumbada ya desde las entradas de aire para los radiadores, estos pontones presentan una parte excavada a lo largo de la carrocería que genera un canal donde el aire discurre de forma natural y en una zona donde, para el resto de los monoplazas, es poco común .
El morro del McLaren es muy similar al del año pasado, se mantiene alto pero, al contrario que en el resto de monoplazas, no busca sólo aumentar el volumen de aire que pasa por el canal inferior, sino que sitúa, como el año pasado, un deflector en forma de 'T' invertida tan ancho como el mismo morro. De esta forma, incide sobre la masa del aire como la quilla de un barco hace con el agua y desvía el flujo de este hacia los canales que caracterizan toda la estética del proyecto y que discurren junto a la carlinga del piloto desde el mismo inicio de los pontones.
En la parte superior del coche, la típica y habitual toma dinámica de aire se convierte en tres entradas diferenciadas y superpuestas. Una de ellas canaliza el aire hacia la toma de admisión del motor V8 Mercedes para crear el beneficioso efecto de sobrealimentación; otra circula por un canal independiente hacia el sistema de refrigeración del KERS; y una tercera, formada por las dos 'orejas' accesorias situadas en lo más alto de la toma dinamica, dirige su flujo de aire hacia la parte superior de la caja de cambios. Estos tres canales de aire confluyen en una salida circular central, sobre la misma caja de cambios, donde se expulsa el aire caliente bajo el alerón trasero.
Alarma en McLaren
La osadía del proyecto de McLaren a la hora de realizar el MP4-26 y contradecir las directrices de la nueva deidad de la F1, encarnada en la piel de Adrian Newey, está trayendo una serie de problemas al equipo británico que ha generado un retraso considerable en el desarrollo del proyecto.
Hamilton y Button han debutado con el nuevo monoplaza en Jerez, pero han podido disfrutar muy poco de un coche que pasó más tiempo en el box que en la pista. Sobre la pista andaluza vimos tres tipos de escapes diferentes, combinados con tres difusores, un coche lleno de sensores para medir la aerodinámica y poco trabajo sobre el setup y la puesta a punto vital para afrontar un Gran Premio con éxito.
McLaren ha utilizado más los tests de Jerez y Barcelona para cotejar los datos de sus simuladores, CFD y túnel del viento, que para preparar un coche competitivo para las primeras carreras.
La sensación actual es que el proyecto liderado por Tim Goss, una vez que Pat Fry ha pasado a Ferrari, carezca de una carga aerodinámica que permita explotar al máximo los nuevos Pirelli e, incluso, las malas lenguas del paddock indican que el proyecto puede haber tomado un camino equivocado que obligue a una revisión completa de las soluciones propuestas por el MP4-26.
McLaren a contrarreloj
El equipo británico es uno de los pocos del mundial que puede remediar una situación caótica y revertirla a la senda del éxito en tiempo récord, pero sin duda el inicio del Mundial puede pasar factura a un proyecto que ha intentado poner en duda las soluciones del gurú de la categoría, pagando un precio muy alto en término de prestaciones por semejante ofensa.
