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Son varias las innovaciones que tiene el nuevo Audi Q6 e-tron 100% eléctrico, como el Digital Stage, que es como se conoce al conjunto de pantallas al servicio de conductor y copiloto, o la revolución que suponen las luces, con una firma digital activa, la primera del mundo. El Q6 e-tron se sitúa entre Q4 e-tron y Q8 e-tron y está fabricado sobra la plataforma PPE, la misma que usa el Porsche Macan y próximamente otros vehículos, como el A6 e-tron.
Esta misma base es la que permite que el Audi Q6 e-tron monte una nueva generación de baterías. De momento, está disponible sólo una de iones de litio de 100 kWh de capacidad bruta, 94,9 kWh de capacidad neta. Gracias a ésta, el todocamino eléctrico promete alcanzar los 625 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, una cifra muy interesante para este automóvil que mide 4,77 metros y arroja 2.325 kilos en báscula. Frente a las primeras baterías, las del Q6 e-tron son un 15% más ligeras y reducen un 30% el tiempo de carga.
¿Cómo es la batería del Audi Q6 e-tron?
La pila pesa 570 kilos y está compuesta por 12 módulos y un total de 180 celdas. Cada uno de esos módulos, hay 15 células electroquímicas conectadas en serie. Precisamente este último aspecto es uno de los más importantes y en los que más se ha trabajado, pues pasa del 10% al 80% en apenas 21 minutos en una estación de carga rápida. Otro dato para la esperanza de los haters del eléctrico: carga electricidad para hacer 255 kilómetros en apenas 10 minutos.
En relación a esto último, la pila cuenta con una función llamada ‘bank-charging’ por la cual, la red de 800 voltios se divide automáticamente en dos baterías de igual voltaje que pueden cargarse en paralelo con una potencia de hasta 135 kW. Las dos mitades de la batería se llevan primero al mismo nivel de carga, para pasar posteriormente a cargarse juntas. De todo esto se encargan 12 controladores del módulo de celdas, que envían datos como la temperatura actual del módulo o la tensión de las celdas, y que a su vez transmite la información al ordenador de alto rendimiento HCP 4, que forma parte de la nueva arquitectura electrónica E3 1 .2.
Además, el Q6 e-tron tiene la opción de montar una bomba de calor que alarga la autonomía considerablemente. Según estimaciones de la marca, entre -20 º y +25º, esta bomba de calor consigue unos 30 kilómetros adicionales. Junto con el sistema tradicional de carga, el Q6 e-tron tiene un sistema de recuperación de energía que se hace a través del eje trasero. Si necesitas frenar fuerte, el eje delantero también recupera energía.
De serie, el Audi Q6 e-tron admite recarga con corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW, si bien más adelante se ofrecerá́ como opción la carga con corriente alterna hasta 22 kW. Las tapas de los puertos de carga pueden abrirse cómodamente de forma electrónica a través de la pantalla del MMI o con una suave presión sobre el centro capacitivo en la propia tapa. Una vez retirado el cable de carga, el puerto se cierra automáticamente.
¿Y por qué no hay batería de estado sólido?
Preguntados a los responsables del proyecto Q6 e-tron sobre la posibilidad de que este todocamino 100% eléctrico monte baterías de estado sólido, los ingenieros nos hablan de que Audi actualmente está en el top cinco de fabricantes eléctricos y que esta tecnología no está desarrollada como para implantarla en un coche de calle, independientemente de la plataforma que utilice el vehículo.
Sí han confirmado que próximamente lanzarán una batería de menor capacidad para este Q6 e-tron. Anuncian que tendrá 83 kWh de capacidad, llevará una arquitectura de 800V y el peso es de 498 kilos. Según Audi, pueden fabricar hasta 1.000 baterías por día en Ingolstadt, un volumen muy alto.
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
