Con un chasquido, el boquerel del surtidor de gasolina se bloquea cuando rebosa el depósito del Evora. Hace bueno y nuestros dos protagonistas se inquietan ya de estar parados en la gasolinera. Un breve vistazo a la presión de los neumáticos y aprovechamos la jornada de pruebas para abandonar la ciudad que se despierta.
En el Lotus nos sentimos muy encajados en su puesto de conducción. Su duro embrague y su palanca de cambios de tacto deportivo nos recuerdan al Elise, pero notamos mayor firmeza en la dirección –aquí ya con asistencia hidráulica– y la sensación es de mayor aplomo de chasis que en su espartano hermano menor. Sin llegar al exquisito interior del Cayman, el Evora se ha 'civilizado' y ofrece un entorno atractivo y una comodidad mejorada respecto a modelos anteriores como el Europa o el Exige.
El V6 avalado por su origen Toyota y afinado por Lotus ronronea detrás nuestro a 2.500 revoluciones, con un funcionamiento muy lineal y elástico. Su funcionamiento, muy 'japonés' aporta mucha suavidad en utilización normal. Pero incluso resulta demasiado tímido en sus respuestas a bajo y medio régimen en comparación al del bóxer Porsche, más temperamental desde abajo.
Por el cambio
El alemán, incluso, parece al principio, por su mayor genio, más potente que el inglés, cuando en realidad éste ofrece más caballos y mayor par. Pero en el Evora habrá que ir a buscar su verdadera esencia por encima de las 4.000 revoluciones, donde su personalidad se transforma y ofrece toda su expresividad hasta las 7.200, sobrerrégimen permitido puntualmente gracias al modo Sport de gestión electrónica que conectamos mediante un botón de la consola.
Para mantener al Evora en este régimen de funcionamiento óptimo, tenemos que recurrir con frecuencia al cambio. Este puede ser opcionalmente de desarrollos más cerrados –1.932 euros–, siendo esta cara posibilidad recomendable si queremos practicar una conducción deportiva satisfactoria y sin excesivos saltos de régimen entre marcha y marcha. El guiado de la palanca resulta arisco y necesita acompañar firmemente el movimiento de la 'H' hasta su tope. El nuevo cambio de seis marchas que ha recibido el Cayman en su última versión –recordemos que inicialmente era de sólo cinco– es más dócil y suave en su engranaje. En su caso, y por su buen funcionamiento, no es necesario invertir más dinero en la opción automática PDK de doble embrague y siete marchas a no ser que hayamos renunciado de principio a las transmisiones manuales.
A divertirse
Cuando aparecen las primeras curvas, es cuando estos dos pequeños cupés encuentran su razón de ser deportiva. Si sus prestaciones, nada desdeñables, podrían sin embargo compararse con las de unos cuantos compactos de talante GTI, su dinamismo es muy diferente. Cortitos, de propulsión trasera, ligeros –el Porsche más, a pesar de ser de acero– y con un bajo centro de gravedad que permite suspensiones de corto recorrido.
Hay que dejar claro que el Evora no es un Elise alargado: posee un chasis de nuevo desarrollo con unos valores de rigidez especialmente elevados. Frente al Cayman, referencia deportiva por derecho y tradición, el Lotus hace gala de un comportamiento sobresaliente por su agilidad y sensaciones; ahí es cuando conducir se convierte en un juego. Bien sujetos a los asientos envolventes, frenar, virar y acelerar notando el empuje del motor en la espalda satisface a todo amante de los automóviles de planteamientos más puristas.
Con una estabilidad que permite incidir sin perder el control en la velocidad del paso por curva –podemos desconectar por completo en los dos casos el control de estabilidad–, unos frenos de espectacular eficacia y una dirección ultraprecisa, el Lotus y el Porsche son insaciables con las curvas. Con las potencias respectivas de estas dos versiones, tanto uno como el otro manifiestan ir sobrados de chasis.
Construcción de aluminio
Es difícil ponerlos en apuros en este sentido y no pierden motricidad incluso si practicamos una conducción violenta con el acelerador. Los derrapajes tienen que ser provocados y resultan controlables en la mayoría de las circunstancias. En estas situaciones, el Lotus resulta más violento de reacciones, siendo el Porsche más neutro, debido principalmente a su más equilibrado reparto de masas. En el Lotus echamos en falta un apoyo para el pie izquierdo que, cuando no estamos embragando, no sabemos muy bien dónde colocar. También nos requerirá un poco más de gimnasia que el Cayman para entrar o salir de él, ya que su construcción de vigas de aluminio limita bastante el espacio reservado a los ocupantes. Detrás, el Lotus es único entre los coches de motor central en ofrecer un par de plazas, aunque de reducido tamaño, con poco más de 70 centímetros de altura y poco aprovechables. Sin embargo, prevee anclajes Isofix para sillitas de niño.
El Evora es el primer modelo de Lotus completamente nuevo desde hace 15 años. Frente al Porsche mantiene el tipo sobre el asfalto. Aunque no es tan completo en su habitabilidad ni su equipamiento, justifica su mayor precio por su exclusividad y por su fidelidad a la tradición más pura, recurriendo lo imprescindible a la electrónica.
